Akurat klarowaliśmy łódkę, chwilę po wejściu do Porto Santo po przelocie z Gibraltaru. Słońce szło już nisko, cumy były poprawione, żagle zrzuciliśmy dawno, a ja dopijałem kawę w kokpicie.
I właśnie wtedy zatrzymała się na nabrzeżu para starszych Portugalczyków.
Tekst: Tomasz Wolny-Dunst – radca prawny – Kancelaria WDG HAUSLAG
Zdjęcia: Marek Zwierz
Przyglądali się naszej banderze na rufie i oznaczeniu „POL … – Gdynia”. Po chwili podeszli bliżej i zagaili rozmowę.
– Przepraszam – zaczęli – czy rzeczywiście rejestracja pod polską banderą jest taka szybka?
– Tak – odpowiedziałem – w całości on-line, przez system teleinformatyczny, i jeśli nie ma braków formalnych, trwa zwykle do kilkunastu dni.
– A to prawda, że jest też tania?– Wiecie Państwo – odparłem – nowa rejestracja łódki to koszt rzędu dwudziestu euro w przeliczeniu. Sami oceńcie, czy to dużo.
– A czy potem są jakieś obowiązki? Przeglądy, inspekcje? Co ile lat?
– Na ten moment nie ma okresowych przeglądów związanych z samą rejestracją – powiedziałem – być może coś się zmieni, ale póki co tego obowiązku brak.
– A kto wam pomagał to wszystko załatwić? – dopytywali. – Też słyszeliśmy o korzyściach rejestracji pod polską banderą, a pan je właśnie potwierdza.
– To jacht z Polski, z polską załogą – odpowiedziałem – więc rejestrowaliśmy go sami. Dla nas sprawa była dość prosta.
Portugalczycy popatrzyli po sobie z wyraźnym zdziwieniem.
– Naprawdę z Polski? – upewniali się. – Jeszcze nigdy nie widzieliśmy jachtu z Polski, który byłby faktycznie polski. Zawsze trafialiśmy na takie, które tylko rejestrowano u was.
– A ile takich łódek widzieliście w ostatnim sezonie? – zapytałem.
– Kilkadziesiąt – padła odpowiedź. – Ale kapitanowie zwykle niewiele potrafili powiedzieć o samym systemie. Mówili, że wszystkim zajęły się firmy pośredniczące. Pan jest pierwszą osobą, która wygląda na „miejscową”, jeśli chodzi o polskie przepisy. Skoro to polski jacht, to wszystko jasne.
– W Polsce jesteśmy świadomi problemu – odpowiedziałem – i być może będą zmiany w naszym prawie. Na dziś, jeśli szukacie wygody i taniej bandery, to po prostu złóżcie wniosek.
**************************************************************************************************************************************************
Przebieg rozmowy w żadnym stopniu mnie nie zdziwił. Dla kogoś, kto śledzi polskie regulacje, takie pytania są wręcz naturalne. Zmusił mnie jednak do uporządkowanego przyjrzenia się temu, czym w istocie jest system REJA24, jakie ma słabe punkty, jakie są postulaty środowiska żeglarskiego i dokąd – w sensie legislacyjnym – ten system zmierza. W szczególności: czy obecna formuła „dogodnej bandery” ma jeszcze przyszłość.
Stan poprzedni i motywy reformy: dlaczego w ogóle REJA24?
Rządowy projekt ustawy o rejestracji jachtów i innych jednostek pływających o długości do 24 m wyrastał z diagnozy, że system rejestracji był rozproszony i niespójny. Uzasadnienie projektu, oparte m.in. na danych zebranych przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, pokazywało mozaikę aż sześciu rejestrów, prowadzonych przez pięć różnych podmiotów: związki sportowe, starostów, izby morskie, urzędy morskie. Każdy rejestr miał własne kryteria podlegania obowiązkowi wpisu, własny formularz i własną praktykę.
Największą grupę jednostek stanowiły łodzie wpisane w rejestry starostów jako sprzęt do amatorskiego połowu ryb – ponad 300 tysięcy rekordów, spośród których znacząca część była w praktyce „martwa”, bo łodzie dawno zezłomowano, a wyrejestrowania nikt nie zgłosił. Wnioski były nieujednolicone, zakres zbieranych danych – ograniczony, a starostowie wydawali wyłącznie zaświadczenia, które nie potwierdzały prawa własności. Dla służb ratowniczych i organów ścigania baza ta była w istocie mało użyteczna. Projekt ustawy odpowiadał więc na kilka problemów naraz: brak jednego, wiarygodnego źródła danych o flocie małych jednostek, chaos kompetencyjny, trudności w nadzorze administracji morskiej i śródlądowej oraz rosnące oczekiwania co do możliwości elektronicznego załatwiania spraw.
Założenia normatywne systemu: jeden rejestr, progi, elektronizacja
Kluczowym rozwiązaniem ustawy z 12 kwietnia 2018 r. było stworzenie jednego rejestru dla wszystkich jachtów i innych jednostek pływających o długości do 24 m, niezależnie od tego, czy uprawiają żeglugę morską, czy śródlądową, oraz czy są żaglowe, czy motorowe. Ustawodawca zdecydował się na ograniczenie pola stosowania Kodeksu morskiego w odniesieniu do małych jachtów używanych do celów sportowych i rekreacyjnych, pozostawiając jednak furtkę w postaci polskiego rejestru okrętowego dla jednostek obciążonych hipoteką morską.
Równocześnie w art. 3 przyjęto jednolite progi obowiązku rejestracji: 7,5 m długości kadłuba lub 15 kW mocy napędu. Uzasadnienie ustawy dość szczegółowo argumentuje, że takie progi uznano za kompromis między bezpieczeństwem żeglugi, wartością majątkową jednostki i potrzebą wypełnienia zobowiązań międzynarodowych, w tym wynikających z konwencji ONZ o zwalczaniu nielegalnego obrotu narkotykami z 1988 r. Jednocześnie wskazano na niecelowość utrzymywania obowiązku rejestracji dla najmniejszych jednostek używanych do amatorskiego połowu ryb – co miało odciążyć zarówno właścicieli, jak i administrację.
Istotnym wątkiem uzasadnienia jest także odwołanie do praktyki innych państw europejskich. Przykład Finlandii, gdzie funkcjonuje Watercraft Register – jednolity elektroniczny rejestr jednostek od 5,5 m długości lub 15 kW mocy, dostępny dla służb 24/7 i wykorzystujący m.in. dane o maksymalnej liczbie osób na pokładzie, pełni rolę modelu referencyjnego. Polski projekt celowo podąża w podobnym kierunku: centralna baza, jednolity dokument, uprawnienia służb ratowniczych i organów ścigania do dostępu do danych.
Konstrukcja rejestru: dane, dokument, bezpieczeństwo
Ustawa konstruuje rejestr jako system teleinformatyczny administrowany przez Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie. Rejestr ma zawierać tyle danych, ile potrzeba do jednoznacznej identyfikacji jednostki, właściciela i armatora, a zarazem na tyle mało, by nie tworzyć nadmiernego obciążenia dla obywateli. Katalog danych, opisany szeroko w uzasadnieniu i doprecyzowany w art. 14, obejmuje m.in. parametry techniczne jednostki, informacje o poprzedniej rejestracji, dane kontaktowe oraz numer identyfikacyjny.
W tym ostatnim punkcie widać wyraźne sprzężenie ustawy z dyrektywą 2013/53/UE (RCD). Dla jednostek objętych dyrektywą punktem wyjścia jest numer HIN nadawany przez producenta. Dla pozostałych – organ rejestrujący nadaje indywidualny numer identyfikacyjny (INI) i wydaje oznakowanie kontrolne. Ta konstrukcja ma funkcję nie tylko ewidencyjną, ale przede wszystkim antykradzieżową: skradzioną jednostkę trudniej zalegalizować w innym rejestrze, jeżeli jej tożsamość została raz jednoznacznie „przywiązana” do numeru i właściciela. Dokument rejestracyjny przyjął formę plastikowej karty, która łączy funkcję dowodu przynależności państwowej i dowodu własności. Ważnym elementem, obecnym już w uzasadnieniu, jest wprowadzenie do dokumentu parametrów eksploatacyjnych istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa: maksymalnej liczby osób na pokładzie oraz dopuszczalnych warunków pogodowych (siła wiatru, wysokość fali). Jest to odpowiedź na postulaty Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich i zakładów ubezpieczeń, które wskazywały, że brak takich informacji sprzyja podejmowaniu decyzji nieadekwatnych do możliwości jednostki.
Jednocześnie ustawa pozostaje konsekwentnie „pro-cyfrowa”. Wniosek o wpis do rejestru można złożyć elektronicznie, za pośrednictwem platformy ePUAP i konta interesanta. Dla wielu jednostek dopuszczalne jest samodzielne dokonanie pomiaru przez właściciela, a deklaracja zgodności CE zastępuje formalne świadectwa pomiarowe. Właściciel może także przekazywać dodatkowe informacje (np. dane osoby kontaktowej na lądzie, numer silnika, planowaną trasę) za pomocą specjalnego kodu, co ma poprawić skuteczność działań ratowniczych.
REJA24 w praktyce: między deklarowanym uproszczeniem a doświadczeniem użytkowników
Z perspektywy żeglarza korzystającego z systemu, zasadnicze korzyści są realne: formalności można załatwić zdalnie, decyzje zapadają w stosunkowo krótkim czasie, a koszty rejestracji są przewidywalne i niższe niż w wielu konkurencyjnych jurysdykcjach. To doświadczenie dobrze oddaje dialog z Porto Santo – gdy polski armator mówi o „kilkunastu dniach” i „około 20 euro” opłaty, w oczach zagranicznych rozmówców widać szczerą zazdrość.
Równocześnie praktyka pokazuje, że zapowiadane „odbiurokratyzowanie” ma swoje granice. Relacje środowiska żeglarskiego zwracają uwagę na dość różnorodną praktykę organów rejestrujących. W części starostw i związków sportowych przywiązuje się dużą wagę do spójności danych technicznych, co prowadzi do wezwań do uzupełnienia wniosku nawet przy drobnych rozbieżnościach pomiędzy dokumentami producenta a deklaracją właściciela. Zdarzają się różnice w podejściu do tłumaczeń dokumentów obcojęzycznych czy oceny dopuszczalnych form dowodu własności. Dla osób mniej obytych z procedurą administracyjną barierą bywa także sama obsługa kanału elektronicznego.
Nie bez znaczenia jest również to, że otwarty charakter rejestru – możliwość dobrowolnej rejestracji jednostek nieobjętych obowiązkiem – stworzył przestrzeń dla wyspecjalizowanych firm pośredniczących. Ich działalność z jednej strony ułatwia życie cudzoziemcom, z drugiej – utrudnia ocenę, kto faktycznie stoi za jednostką pod polską banderą i jak realnie wygląda łączność takiego armatora z polskim porządkiem prawnym.
W relacjach z akwenów śródziemnomorskich i atlantyckich powtarza się przy tym obserwacja, że w większości marin widoczne są jednostki z oznaczeniem „POL” i nazwami polskich portów macierzystych, podczas gdy ani załogi nie mówią po polsku, ani jednostki nie wykazują żadnego realnego związku z polskim rynkiem. Zdarzają się przy tym oczywiste błędy w eksponowaniu symboli (odwrócona flaga, brak bandery państwowej, nieprawidłowo zapisany port macierzysty). W połączeniu z informacjami o wykorzystywaniu polskiej bandery do optymalizacji podatkowej i regulacyjnej prowadzi to do narastającego w części środowisk zagranicznych postrzegania Polski jako dostawcy „taniej bandery” dla małych jednostek.
REJA24 w kontekście międzynarodowym – popularność bandery i wykorzystanie przestępcze
Ustawodawca projektując REJA24 koncentrował się przede wszystkim na uporządkowaniu krajowego systemu rejestracji i poprawie bezpieczeństwa. W praktyce okazało się jednak, że efektem ubocznym reformy jest zwiększona atrakcyjność polskiej bandery dla cudzoziemców. Prosty, tani, w dużej mierze zdalny proces rejestracji, brak cyklicznych przeglądów technicznych powiązanych z rejestrem i relatywnie szeroki katalog podmiotów uprawnionych do rejestracji jednostki stworzyły wrażenie „łatwej bandery” w skali europejskiej.
Ten sam mechanizm dostrzegły również służby zajmujące się zwalczaniem przestępczości narkotykowej. Dane MAOC-N oraz analizy firmy Windward, opisane m.in. przez „Financial Times”, wskazują na istotny wzrost liczby jednostek pod polską banderą, które trafiają do katalogu obiektów zainteresowania w związku z przemytem kokainy przez Atlantyk. Media polskie
i zagraniczne relacjonują kolejne przechwycenia jachtów z polską banderą, na których ujawnia się setki kilogramów narkotyków.
Nie oznacza to oczywiście, że polska bandera stała się „banderą przestępczą” sensu largo. Pokazuje raczej, że konfiguracja prostych procedur, niskich kosztów i otwartości na cudzoziemców może,
w połączeniu z globalnymi szlakami narkotykowymi, generować niezamierzone skutki. W tym kontekście początkowa filozofia „maksymalnego uproszczenia” zaczyna zderzać się z twardą logiką bezpieczeństwa i zobowiązań Polski jako państwa bandery wobec partnerów międzynarodowych.
Popularność bandery i oferta pośredników
Opisane wyżej międzynarodowe konsekwencje REJA24 to nie tylko problem sankcjonowany przez służby, lecz także efekt intensywnej promocji polskiej bandery przez komercyjne podmioty.
Wprowadzenie prostego, cyfrowego systemu rejestracji, otwartego na cudzoziemców,
z relatywnie niskimi kosztami i bez okresowych odnowień dokumentu, spowodowało, że polska bandera dla jachtów do 24 m stała się atrakcyjna także dla armatorów zagranicznych. Strony komercyjnych podmiotów rejestracyjnych wprost reklamują Polskę jako jedną z najprostszych i najtańszych jurysdykcji w UE do rejestracji jachtu.
Serwisy rejestracyjne skierowane do międzynarodowych armatorów wprost reklamują polską banderę jako jedną z najprostszych i najtańszych opcji rejestracji jachtu w UE: brak wymogu obywatelstwa lub rezydencji, brak okresowych odnowień rejestracji, relatywnie niskie opłaty oraz procedura realizowana „100% online”.
Praktykę tę dobrze ilustruje analiza rynku komercyjnych usług rejestracyjnych. Wpisanie w wyszukiwarkę internetową haseł w rodzaju „yacht cheap registration Poland” prowadzi do szeregu sponsorowanych ofert rejestracji jachtu „100% online”, w których Polska przedstawiana jest jako jedna z najtańszych i najprostszych jurysdykcji w UE. Opłaty pobierane przez pośredników wielokrotnie przekraczają ustawową opłatę rejestracyjną, a jednocześnie pośrednik nie ponosi odpowiedzialności za rzetelność danych we wniosku; jego interesem jest obsłużenie jak największej liczby zgłoszeń.
Artykuły branżowe wskazują, że od wejścia w życie nowych rozwiązań (2020 r.) liczba jednostek pod polską banderą wzrosła z kilku tysięcy do kilkudziesięciu tysięcy, przy znaczącym udziale cudzoziemców.
Zgodnie ze stanem na dzień 6 sierpnia 2025 r. liczba jednostek w systemie REJA24 przekroczyła 92 000, z czego ok. 40 % (36 500) stanowią jednostki, których właściciel wskazał miejsce siedziby (osoba prawna) albo zamieszkania (osoba fizyczna) poza terytorium RP. Ponad 10 % zarejestrowanych jednostek, tj. ok. 10 000, to jednostki, których właściciel jest podmiotem mającym miejsce siedziby albo zamieszkania poza Unią Europejską. W 2024 r. w rejestrze przybyło 20 000 jednostek, a w 2025 r. – już ponad 11 000.
W wypowiedziach przedstawicieli Polskiego Związku Żeglarskiego podkreśla się przy tym, że wpływy z opłat rejestracyjnych nie stanowią istotnego źródła finansowania związku – faktyczne koszty osobowe są pokrywane z innych środków. Jednocześnie wskazuje się na dynamiczny rozwój rynku prywatnych pośredników, którzy na prostej w gruncie rzeczy procedurze rejestracji budują wyspecjalizowany model biznesowy, pobierając opłaty wielokrotnie wyższe niż opłata urzędowa, bez własnej odpowiedzialności za treść składanych wniosków.
Wniosek o rejestrację może być złożony w dowolnym z 382 organów rejestrujących, którymi są starostowie, prezydenci miast oraz Polski Związek Żeglarski i Polski Związek Motorowodny i Narciarstwa Wodnego. Kompetencje organów rejestrujących są bardzo zróżnicowane, niektóre rozpatrują ogromną liczbę wniosków i nabywają praktykę w stosowaniu przepisów, inne rozpatrują tylko kilka wniosków w ciągu roku.
W debacie publicznej pojawiło się określenie polskiej bandery dla małych jednostek jako swoistej „mini flagi dogodności” (flag of convenience), łączącej stosunkowo łatwą i tanią rejestrację, brak okresowych odnowień dokumentu oraz liberalne podejście do obywatelstwa i miejsca zamieszkania właścicieli.
Nie chodzi przy tym o stygmatyzację ogółu armatorów – zdecydowana większość użytkowników to zwykli żeglarze i przedsiębiorcy – lecz o fakt, że konstrukcja systemu okazała się atrakcyjna również dla przestępców, co wymusiło reakcję ustawodawcy.
Relacje żeglarzy z akwenów atlantyckich i śródziemnomorskich wskazują przy tym na powtarzalne motywy wyboru polskiej bandery przez cudzoziemców. Wskazywane są w szczególności: niższe niż w wielu krajach wymogi dotyczące obowiązkowego wyposażenia jednostki, brak konieczności okresowego odnawiania dokumentu rejestracyjnego („raz zarejestrowany – na zawsze”), istotne oszczędności wobec wysokich opłat rejestracyjnych w państwie macierzystym (sięgających nawet około 1000 euro rocznie) oraz możliwość ominięcia ograniczeń pobytowych związanych z utrzymywaniem bandery państwa trzeciego. W efekcie w praktycznie każdej marinie w Europie można spotkać jednostki oznaczone „POL…”, które – jak wynika z obserwacji środowiska – najprawdopodobniej nigdy fizycznie nie zawinęły do portu w Polsce.
Wykorzystywanie polskiej bandery w przemycie narkotyków
Na tle tej liberalnej konstrukcji pojawił się problem wykorzystania polskiej bandery przez zorganizowane grupy przestępcze.
• „Financial Times” (za pośrednictwem Polskiego Radia i innych mediów) poinformował, że przestępcy wykorzystują „lukę prawną” w polskim systemie rejestracji jachtów, rejestrując jednostki pod polską banderą i używając ich do przewozu kokainy i innych narkotyków z Ameryki Południowej do Europy.
• Analiza firmy Windward, oparta na danych MAOC-N (Maritime Analysis and Operations Centre – Narcotics), wskazuje na gwałtowny wzrost liczby polskich jednostek rekreacyjnych monitorowanych jako potencjalnie powiązane z przemytem – z 12 w 2021 r. do 31 w 2022 r. i 47 w 2023 r.
Kluczowy, udokumentowany przykład to operacja hiszpańskiej Gwardii Cywilnej przy wsparciu Europolu:
• W 2022 r. przechwycono jacht pod polską banderą w pobliżu Wysp Kanaryjskich, na którego pokładzie znajdowało się około 700 kg kokainy; zatrzymano kilku obywateli państw trzecich (m.in. Włoch, Chorwacji, Serbii) powiązanych z ‘Ndranghetą i tzw. „Bałkańskim kartelem”.
Polskie media i TVP World odnotowały, że minister spraw wewnętrznych określił przepisy dotyczące małych jednostek jako „zbyt niejasne” w kontekście tych afer, co wskazuje na oficjalne dostrzeżenie problemu na poziomie rządowym.
W efekcie polski system rejestracji jachtów zaczął być w części analiz określany jako „mała flaga dogodności” (mini flag of convenience) dla jachtów do 24 m – szczególnie w segmencie wykorzystywanym do wysokiego ryzyka (transatlantycki przemyt narkotyków).
Reakcja ustawodawcy: projektowane „uszczelnienie” systemu (UD305)
Odpowiedzią na opisane wyżej zjawiska jest projekt nowelizacji ustawy o rejestracji jachtów i innych jednostek pływających o długości do 24 m oraz ustawy o bezpieczeństwie morskim, figurujący w wykazie prac rządu pod symbolem UD305. Choć szczegółowe brzmienie przepisów może się jeszcze zmienić, kierunek jest czytelny: system ma zostać „uszczelniony” poprzez wprowadzenie elementów klasycznego nadzoru państwa bandery.
W dyskusji pojawiają się w szczególności trzy instrumenty. Po pierwsze, przegląd wstępny jednostki przed nadaniem polskiej przynależności, realizowany przez uznaną organizację lub inny wyspecjalizowany podmiot. Po drugie, doprecyzowanie wymogu „polskiego elementu” po stronie własności lub kontroli nad jednostką, tak aby ograniczyć rejestrację jachtów, które nie mają realnego związku z Polską poza formalnym wpisem. Po trzecie, mechanizm okresowej weryfikacji danych – właściciel miałby w określonych odstępach czasu potwierdzać aktualność informacji w rejestrze, pod rygorem zawieszenia lub utraty ważności dokumentu.
Nowelizacja byłaby więc domknięciem łuku: od bardzo liberalnego, pro-klienckiego systemu nastawionego na uporządkowanie krajowego chaosu do modelu, w którym polska bandera jest nadal dostępna, ale wymaga większej transparentności i gotowości do poddania się kontroli.
Projekt zmierza do uszczelnienia systemu, w szczególności poprzez:
- obowiązkowy przegląd wstępny – każda jednostka ubiegająca się o polską przynależność ma być poddana przeglądowi wstępnemu, wykonywanemu przez upoważnioną uznaną organizację; koszty ponosi właściciel;
- zaostrzenie kryteriów „polskiej własności” – doprecyzowanie, że jednostka musi w określonej części należeć do podmiotów powiązanych z Polską (obywatele, spółki mające siedzibę lub oddział w Polsce), przy jednoczesnym zakazie posiadania innej przynależności państwowej;
- możliwość ustanawiania zakazów rejestracji – Rada Ministrów miałaby otrzymać uprawnienie do wprowadzenia zakazów wpisywania określonych kategorii jednostek do rejestru (np. z uwagi na sankcje, bezpieczeństwo państwa, porządek publiczny);
- obowiązkową okresową weryfikację danych (np. nie rzadziej niż co 5 lat,) – właściciel miałby obowiązek potwierdzać aktualność danych; brak reakcji mógłby skutkować zawieszeniem ważności dokumentu, a następnie wykreśleniem jednostki z rejestru;
- doprecyzowanie odpowiedzialności za eksploatację jednostki z zawieszonym dokumentem – w tym roli starosty i innych organów w ściganiu naruszeń.
Projekt ma wyraźny charakter „uszczelniający”, nakierowany na ograniczenie wykorzystania polskiej bandery do celów przestępczych oraz na zapewnienie, że rejestr odzwierciedla rzeczywistą flotę pozostającą pod nadzorem polskiej administracji. Jednocześnie oznacza to potencjalny wzrost kosztów i liczby formalności po stronie uczciwych armatorów.
Wnioski dla żeglarzy i prawników
Z perspektywy praktyki żeglarskiej REJA24 spełnił pierwotne obietnice: uprościł procedury, ujednolicił dokumentację i przeniósł znaczną część procesu do świata cyfrowego. Dla prawników obsługujących klientów flotowych i indywidualnych stworzył stosunkowo klarowny reżim prawny, oparty na jednej ustawie i jednym rejestrze, zamiast patchworku rozwiązań z czasów sprzed 2018 r.
Jednocześnie sam sukces systemu – mierzony popularnością polskiej bandery także poza granicami kraju – ujawnił nowe ryzyka, na które pierwotne uzasadnienie ustawy nie mogło w pełni zareagować.
Wykorzystanie polskich jachtów w przemycie narkotyków, presja ze strony partnerów międzynarodowych, rosnąca wrażliwość na kwestie bezpieczeństwa morskiego i śródlądowego przesuwają środek ciężkości dyskusji z kategorii „ułatwień dla obywateli” w stronę „odpowiedzialności państwa bandery”. Dla żeglarzy racjonalną strategią jest dziś założenie, że liberalny model REJA24 nie pozostanie stały w czasie.
Warto wykorzystywać jego obecne zalety – szybkość, przejrzystość, cyfrowy kanał – ale planować inwestycje w jachty i strukturę własności tak, jakby w średnim horyzoncie czasowym doszło do wprowadzenia przynajmniej części rozwiązań z projektu UD305. Dla prawników oznacza to z kolei konieczność myślenia o rejestracji nie tylko w kategoriach prostego postępowania administracyjnego, lecz także jako o elemencie szerszej układanki: compliance, due diligence, odpowiedzialności za wybór bandery i za utrzymywanie aktualności danych w rejestrze.
W tym sensie dialog z Porto Santo jest czymś więcej niż sympatyczną anegdotą z rejsu. To ilustracja, że decyzja o wpisaniu jachtu do REJA24 jest nie tylko kwestią wygody i kosztów, ale także wyborem określonego modelu relacji z polskim państwem jako administratorem bandery – relacji, która w najbliższych latach może stać się bardziej wymagająca, ale też bardziej wiarygodna na arenie międzynarodowej.
REJA24 jest przykładem reformy, która w sposób istotny uporządkowała krajowy system rejestracji jachtów i innych małych jednostek, ale równocześnie stworzyła nową rzeczywistość regulacyjną – zarówno na poziomie krajowym, jak i międzynarodowym. Z jednej strony zapewniła:
- centralizację i cyfryzację rejestrów,
- lepszą dostępność danych dla służb ratowniczych i organów ścigania,
- większe bezpieczeństwo obrotu (dowód własności, numer identyfikacyjny, mechanizmy antykradzieżowe).
Z drugiej strony – w powiązaniu z liberalnymi założeniami co do dostępności bandery i brakiem początkowej „twardej” kontroli technicznej – doprowadziła do stanu, w którym polska bandera stała się atrakcyjna dla armatorów zagranicznych, w tym dla podmiotów wysokiego ryzyka. W efekcie system, który początkowo miał przede wszystkim uporządkować krajowy chaos rejestrów, zaczął funkcjonować jako instrument o znaczeniu międzynarodowym, co wymusiło kolejną falę zmian legislacyjnych (projekt UD305).
Z perspektywy doradztwa praktycznego nie można ignorować kierunku, w którym zmierza ustawodawca: od prostego, taniego i w znacznym stopniu „papierowego” systemu rejestracji do modelu, w którym większą rolę odgrywa weryfikacja rzeczywistego stanu jednostki, struktury własnościowej i aktualności danych.
Analizując zarówno obowiązujący stan prawny, jak i kierunek zmian wynikający z projektu UD305 oraz reakcji organów międzynarodowych, można sformułować kilka praktycznych wniosków dla żeglarzy i prawników.
Po pierwsze, obecny, bardzo liberalny model rejestracji jachtów w Polsce należy traktować jako rozwiązanie przejściowe. W krótkiej perspektywie czasowej trudno przesądzić, kiedy i w jakim dokładnie kształcie wejdą w życie nowe przepisy, ale kierunek jest jednoznaczny: system będzie zmierzał w stronę większej „substancjalności”. Rejestracja będzie coraz mniej przypominać prostą procedurę dokumentową „na skanach”, a coraz bardziej – proces, w którym oprócz dokumentów kluczową rolę odgrywać będzie realna weryfikacja jednostki (przegląd wstępny), właściciela oraz aktualności danych w rejestrze.
Po drugie, z punktu widzenia ryzyka regulacyjnego nie jest rozsądne budowanie strategii (np. biznesowych lub podatkowych) w oparciu o założenie trwałości obecnego modelu „taniej bandery” dla jachtów do 24 m. Ustawodawca został zmuszony do reakcji nie tylko przez środowisko żeglarskie, ale przede wszystkim przez sygnały płynące z MAOC-N, Europolu
i organizacji międzynarodowych. Tego typu sygnały rzadko pozostają bez skutków legislacyjnych. Nawet jeśli projekt UD305 w obecnym brzmieniu zostanie zmodyfikowany, należy się liczyć z tym, że rejestracja będzie droższa, bardziej czasochłonna, a „przepustowość” dla struktur niemających realnego związku z Polską – mniejsza.
Po trzecie, dla polskich żeglarzy i armatorów nie musi to oznaczać wyłącznie obciążeń. Bardziej wymagający system – o ile zostanie wdrożony rozsądnie – może przynieść również efekty pozytywne: wyższą wiarygodność dokumentów rejestracyjnych w obrocie międzynarodowym, mniejsze ryzyko „złej sławy” polskiej bandery, klarowniejsze zasady odpowiedzialności za jednostki faktycznie zarejestrowane, a nawet wzrost wartości rynkowej dobrze udokumentowanych jachtów, które przejdą wymogi przeglądowe. Z punktu widzenia kancelarii prawnych może to oznaczać większe zapotrzebowanie na obsługę transakcji, due diligence jachtów i bieżące doradztwo compliance.
Po czwarte, w wymiarze wizerunkowym warto mieć świadomość, że polska bandera na małych jednostkach przeszła w ostatnich latach drogę od wewnętrznego instrumentu porządkowania krajowych rejestrów do międzynarodowo rozpoznawalnego narzędzia, wykorzystywanego także przez podmioty wysokiego ryzyka. W tym sensie obecne „uszczelnianie” systemu jest raczej próbą domknięcia łuku niż rewolucją. Państwo, które chce łączyć rolę atrakcyjnego rejestru jachtów z rolą przewidywalnego partnera w systemie bezpieczeństwa morskiego, musi zaakceptować, że rejestracja nie będzie już tak łatwa i anonimowa jak dziś.
Wreszcie, czysto praktycznie, rozsądne jest już teraz przyjmowanie przez żeglarzy, armatorów i ich pełnomocników dwóch równoległych założeń. Po pierwsze – działamy w oparciu o obowiązujące przepisy, starannie wypełniając wymogi obecnego REJA24. Po drugie – projektujemy swoje decyzje (zakupy jednostek, struktury własnościowe, wybór bandery) tak, jakby co najmniej część zapowiadanych zmian miała wejść w życie: z uwzględnieniem przyszłych przeglądów, konieczności udokumentowania związku z Polską oraz okresowej weryfikacji danych. Takie podejście zmniejsza ryzyko zaskoczenia klienta, gdy wahadło regulacyjne ostatecznie przesunie się z liberalnego modelu „flagi dogodności” w stronę bardziej klasycznego, kontrolowanego rejestru państwowego.
**************************************************************************************************************************************************
Źródła
- Akty prawne
– Ustawa z dnia 12 kwietnia 2018 r. o rejestracji jachtów i innych jednostek pływających o długości do 24 m,
– Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej,
– Ustawa z dnia 18 września 2001 r. – Kodeks morski,
– Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim,
– Konwencja Narodów Zjednoczonych z dnia 20 grudnia 1988 r. o zwalczaniu nielegalnego obrotu środkami odurzającymi i substancjami psychotropowymi,
– Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/53/UE z dnia 20 listopada 2013 r. w sprawie rekreacyjnych jednostek pływających i skuterów wodnych,
– Rozporządzenie Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z dnia 7 lutego 2020 r. w sprawie wysokości opłat związanych z rejestracją jachtów i innych jednostek pływających o długości do 24 m
– Rozporządzenie Ministra Rozwoju z dnia 2 czerwca 2016 r. w sprawie wymagań dla rekreacyjnych jednostek pływających i skuterów wodnych,
– Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia z dnia 19 lipca 2023 r. w sprawie nadawania i zatwierdzania nazwy statku morskiego,
- Dokumenty rządowe i parlamentarne
– Projekt ustawy o rejestracji jachtów i innych jednostek pływających o długości do 24 m, wraz z uzasadnieniem i OSR – materiały dostępne na stronach Rządowego Centrum Legislacji i Sejmu.
– Ocena Skutków Regulacji do projektu ustawy o rejestracji jachtów i innych jednostek pływających o długości do 24 m.
– Projekt ustawy o zmianie ustawy o rejestracji jachtów i innych jednostek pływających o długości do 24 m oraz ustawy o bezpieczeństwie morskim – projekt UD305, wykaz prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów (gov.pl).
- Opracowania i materiały systemowe
– Portal REJA24 – Konto Interesanta: interesant.reja24.gov.pl.
– Komunikaty Urzędu Morskiego w Szczecinie dotyczące budowy i funkcjonowania systemu teleinformatycznego REJA24.
– Materiały PZŻ i PZMWiNW dotyczące rejestracji jednostek i opłat.
- Analizy i raporty dotyczące przestępczości
– Windward, analizy dotyczące wykorzystania małych jednostek pod polską banderą w przemycie narkotyków (we współpracy z MAOC-N).
– Materiały MAOC-N – informacje o współpracy z Windward i operacjach przeciw przemytnikom.
- Artykuły prasowe i media
– „Financial Times” – artykuł o wykorzystaniu polskich jachtów w globalnym przemycie narkotyków (cytowany m.in. przez RMF24 i TVP World).
– RMF24, „‚Polskie’ jachty masowo wykorzystywane w globalnym przemycie narkotyków”.\
– Polskie Radio, „Polish-flagged yachts used for drug trafficking: FT”.
– TVP World, „‘Unclear’ Polish boat regulations aiding drug traffickers”.
