Bezpieczeństwo na jachcie: safety briefing, czyli jak przygotować załogę do rejsu

Chciałoby się, żeby podczas każdego rejsu świeciło słońce i umiarkowanie wiało, a odwiedzane miejsca przypominały obrazki z folderów. Żeglarstwo to jednak ciągłe przebywanie na granicy nieobliczalnych żywiołów – wody i wiatru. O tym trzeba pamiętać i to bez względu na akwen. A że bezpieczeństwo na jachcie to podstawa, zawsze należy przygotować załogę na zupełnie inne warunki, niż błękitne niebo i lazurowa woda z folderów firm czarterowych. Anglicy nazywają taką rozmowę „safety briefing”.

Tekst Mariusz Główka
zdjęcia Mariusz Główka i Adobe Stock

PRZECZYTAJ TAKŻE Żeglarska etykieta, czyli savoir-vivre w porcie i na wodzie

Bezpieczeństwo na jachcie to podstawa! O sprawdzeniu i przygotowaniu jednostki przed wyjściem w morze napisano już wiele. W tym artykule przypomnę, o czym warto porozmawiać z załogą przed rozpoczęciem każdego, nawet najbardziej leniwego rejsu, jeszcze zanim oddamy cumy.

Bezpieczeństwo na jachcie z „zieloną” załogą

Najlepiej jeśli rozmowa odbędzie się według schematu: wskazujemy zagrożenie, mówimy o tym, jak go uniknąć, a następnie radzimy co należy robić, jeśli uniknąć się nie udało. Anglicy nazywają taką rozmowę „safety briefing”.

Zatem do rzeczy. O czym skiper powinien powiedzieć załodze przed rejsem? Jednym z największych (a może nawet największym) zagrożeń dla każdej z osób na pokładzie jest wypadnięcie za burtę. Niestety, takie zdarzenia najczęściej mają miejsce wówczas, gdy następuje pogorszenie pogody i w tych warunkach sytuacja takiej osoby staje się krytyczna. Bo wypadnięcie za burtę to zawsze bezpośrednie zagrożenie życia.

Jak tego uniknąć? Wydaje się to oczywiste, ale trzeba bezwzględnie przestrzegać zasady przypinania się do stałych elementów jachtu, bądź do wcześniej rozpiętej lajfliny. To oznacza, że każdy członek załogi przed wyjściem na pokład powinien mieć na sobie szelki albo kamizelkę pneumatyczną z uchem, z już przypiętym doń „wąsem”. Drugim końcem „wąsa” wpinamy się do uchwytów i elementów osprzętu zamocowanych na stałe w kokpicie i na pokładzie. Jeśli musimy wyjść z kokpitu i przejść na dziób czy do masztu, wpinamy się do uprzednio rozciągniętej lajfliny.

Nigdy nie przypinamy się do relingów, koła sterowego czy want. Wprawdzie wanta wydaje się solidnym miejscem do wpięcia, ale pozostanie nim tylko wtedy, gdy maszt jest w pionie. Jeśli fala nagle położy jacht na burtę, pojedziemy po wancie jak po szynach, aż pod saling. Niestety, miał już miejsce wypadek śmiertelny osoby przypiętej do wanty…

Oczywiście można mnożyć zalecenia i wskazówki, co robić, a czego unikać. Należy jednak pamiętać, że w trakcie „safety briefing”, czyli odprawy przedrejsowej, mówimy o rzeczach najważniejszych, podstawowych. O szczegółach będzie czas porozmawiać w trakcie rejsu. Bezpieczeństwo na jachcie to temat, który na pewno pojawi się w rozmowach załogi.

Alarm! Człowiek za burtą!

To jedna z najgorszych informacji i w takiej sytuacji trzeba działać błyskawicznie. Dlatego właśnie te działania muszą być omówione z załogą przed rozpoczęciem rejsu. To zazwyczaj kilka czynności, które powinny być wykonane jednocześnie, bo trudno mówić o tym, co bezwzględnie ma być wykonane jako pierwsze. Rzucać koło ratunkowe, wcisnąć przycisk MOB na GPSie albo notować bieżącą pozycję, czy nie spuszczać delikwenta z oczu? A może najpierw powiadomić skipera i resztę załogi? Najlepiej byłoby zrobić to wszystko naraz i o tym skiper powinien powiedzieć, nie wbijając w głowy jakiejkolwiek kolejności.

Jeśli natychmiast wykonane manewry podejścia do człowieka za burtą skończyły się niepowodzeniem, należy jak najszybciej wezwać pomoc. Tu mogą liczyć się minuty. W takiej sytuacji zawsze używamy procedury MAYDAY, bo mamy do czynienia z bezpośrednim zagrożeniem życia.

Jednak najpoważniejszym zagrożeniem, i to dla całej załogi, jest utrata jachtu. Zatonięcie jednostki może nastąpić z wielu przyczyn, ale najczęściej to efekt bardzo trudnych warunków na morzu i wywrócenia jednostki czy uszkodzenie bądź rozszczelnienie kadłuba i zalanie wodą.

Jak uniknąć zatonięcia jednostki? Przed wyjściem w morze skiper powinien pokazać załodze obsługę pomp zęzowych zarówno ręcznej, jak elektrycznej. Warto też wiedzieć, gdzie znajduje się wiadro, które też może być użyte do opróżniania kadłuba z wody. Na wszelki wypadek odnajdujemy w zęzach rury zasysające wodę przez pompy zęzowe, po to aby później szybko je udrożnić w razie zatkania.

Przed rejsem wspólnie zwiedzamy jacht i lokalizujemy wszystkie zawory burtowe i denne zarówno te służące do poboru wody, jak i odpływowe: w kambuzie, kabinach WC oraz w układzie chłodzenia silnika. W trudnych warunkach zawory powinny być zamknięte (z wyjątkiem układu chłodzenia silnika), a w przypadku uszkodzenia danego zaworu należy zaślepić go drewnianym kołkiem (przyznam, że nieczęsto spotkałem zestaw drewnianych kołków o różnych średnicach do zaślepiania zaworów na jachtach czarterowych).

Bezpieczeństwo na jachcie: tratwa i kamizelki

Co dalej? Może się okazać, że mimo wysiłków załogi jacht zacznie tonąć i przyjdzie nam opuścić pokład. Najbezpieczniej będzie umieścić załogę na tratwie ratunkowej, dlatego przed rejsem skiper powinien opowiedzieć i pokazać jak należy tratwę spuścić na wodę, opowiedzieć jak ją otworzyć i napełnić oraz omówić sposób przedostawania się ludzi na tratwę.

W trakcie odprawy przedrejsowej skiper powinien przydzielić każdej osobie kamizelkę ratunkową. Trzeba pokazać jak prawidłowo ją zakładać oraz dopilnować, aby każdy dopasował swoją kamizelkę, z uwzględnieniem regulacji pasów krokowych. Dopasowaną kamizelkę najlepiej przechowywać na swojej koi.

Z pewnością warto powiedzieć kilka zdań o hipotermii i przypomnieć załodze jak należy się ubrać na wypadek opuszczenia jachtu. Nawet jeśli pływamy po ciepłych wodach, zawsze zakładamy na siebie kilka warstw odzieży. Rozsądek podpowiada, że taki „zestaw ubraniowy” lepiej sobie przygotować zawczasu, zaraz na początku rejsu..

W sytuacji realnego zagrożenia utraty jachtu wzywamy pomoc korzystając z procedury MAYDAY.

Warto przypomnieć, że podejmujący akcję ratowniczą mają za zadanie uratować ludzi i to bez jakiejkolwiek opłaty. Ale za ratowanie jachtu maja prawo żądać wynagrodzenia. Jeśli nie zgodzimy się na ich warunki, ratujący podejmą załogę z pokładu i zostawią jacht na pastwę fal i wiatru. Zatem nie należy zbyt pochopnie uruchamiać akcji ratowniczej, nawet jeśli na morzu panują trudne warunki. Pamiętajmy, że niejeden jacht był znaleziony bez załogi po wielu tygodniach dryfowania po morzu. Wydaje się bardzo prawdziwe powiedzenie: nie opuszczaj jachtu zanim on sam cię nie opuści.

PAMIĘTAJ!
Gwałtowne pojawienie się wody w zęzie wcale nie musi oznaczać rozszczelnienia kadłuba. Może zdarzyć się awaria instalacji wodnej na jachcie. Łatwo to sprawdzić, wystarczy zanurzyć palec w wodzie i spróbować, czy woda jest słodka, czy słona.

Bezpieczeństwo na jachcie: uwaga pożar!

Innym, równie poważnym zagrożeniem życia załogi jest pożar na jachcie. Najczęściej powstaje w kambuzie, w komorze silnika lub w miejscu montażu akumulatorów. Przed ruszeniem w morze skiper powinien wskazać miejsca przechowywania gaśnic i innych środków do gaszenia (np. koców gaśniczych) oraz omówić sposób ich uruchamiania i użycia, jak też ograniczenia w ich używaniu.

Może też zdarzyć się rozszczelnienie instalacji gazowej, dlatego załoga powinna znać lokalizację butli z gazem, a także miejsce, gdzie znajduje się zawór odcinający gaz przy kuchni gazowej. Członkowie załogi muszą też wiedzieć, gdzie jest zawór paliwa zasilającego silnik, a także główny wyłącznik prądu na jachcie.

Podczas „safety briefing” zawsze należy wskazać miejsce przechowywania środków pirotechnicznych i omówić sposób ich odpalania. Skiper powinien też pokazać jak się uruchamia i odstawia silnik, a także jak można skorzystać z rumpla awaryjnego. Na wielu jachtach czarterowych można znaleźć nożyce do cięcia olinowania. Załoga powinna przynajmniej mieć świadomość, że dysponuje takim narzędziem.

Bezpieczeństwo na jachcie: łączność

Jednym z ważniejszych punktów odprawy przedrejsowej jest omówienie zasad korzystania ze środków łączności jakie mamy na pokładzie i przeszkolenie w zakresie wzywania pomocy. Wprawdzie do obsługi radia na jachcie wymaga się uprawnień operatora SRC, ale w sytuacji zagrożenia każdy może użyć UKF-kę po to, aby wezwać pomoc. Zawsze zalecam przykleić w pobliżu radia kartkę z wydrukowaną procedurą MAYDAY!

Odprawa przedrejsowa nie powinna trwać zbyt długo, nie więcej niż kilkadziesiąt minut. Jak wspomniałem, wiele praktycznych i szczegółowych informacji można przekazać później, już w czasie rejsu.

Bezpieczeństwo na jachcie: wzywanie pomocy

Sposobów wzywania pomocy jest wiele i nie jest moim celem wymienianie wszystkich. Wystarczy zajrzeć do jakiegokolwiek podręcznika żeglarskiego. Z pewnością należy kilka zdań powiedzieć o tych najskuteczniejszych, współcześnie dostępnych na pokładzie jachtu czarterowego.

Jednym z najskuteczniejszych sposobów wzywania pomocy jest wykorzystanie łączności radiowej. Dziś niemal na każdym jachcie znajduje się radio VHF, ale trzeba pamiętać, że jest to dobry środek łączności krótkiego zasięgu (zasięg łączności VHF pomiędzy dwoma jachtami z antenami umieszczonymi na masztach na wysokości 20 m każdy wynosi ok. 20 Mm).

Innym równie dobrym i powszechnym środkiem łączności radiowej jest telefonia komórkowa, choć tu łączność mamy jedynie w pobliżu linii brzegowej. W zależności od wysokości na której są montowane anteny stacji bazowych, możemy uzyskać połączenie w odległości do kilkunastu mil od brzegu, choć kiedyś udało mi się połączyć, gdy jacht znajdował się prawie 50 Mm od brzegów Sardynii (przed rejsem warto sprawdzić numery telefonów lokalnych stacji ratownictwa morskiego).

Niemal na każdym jachcie czarterowym znajdziemy radiopławę EPIRB. Na rejsach oceanicznych warto samemu zadbać o to, abyśmy na jachcie mieli telefon satelitarny. Te urządzenia będą najbardziej skutecznym sposobem wezwania pomocy w większej odległości od brzegu i miejsc, gdzie koncentruje się ruch statków (telefon satelitarny można bez problemu wypożyczyć).

Do wzywania pomocy na morzu używamy też środków pirotechnicznych w kolorze czerwonym i pomarańczowym: rac, flar, rakiet spadochronowych i pławek dymnych. Te środki zawsze powinny znajdować się na pokładzie jachtu. Jak je używać? W przypadku zagrożenia zarówno w dzień jak i w nocy, najpierw wystrzeliwujemy rakietę spadochronową, która stosunkowo wolno opada i dość długo jest widoczna z całkiem sporej odległości. Jeśli jest niski pułap chmur, strzelamy pod kątem tak, aby rakieta nie weszła w chmury. Gdy przypuszczamy, że nasz sygnał został dostrzeżony ale chcemy bardziej precyzyjnie pokazać miejsce w którym się znajdujemy, wystrzeliwujemy zwykłe race. Jeśli jesteśmy w dzień poszukiwani z powietrza, odpalamy pławkę dymną i rzucamy ja na wodę. Pomarańczowy dym za dnia będzie dobrze widoczny z góry. W nocy i w dzień z daleka widać ręczną pochodnię.

Do wzywania pomocy nigdy nie używamy białych rakiet i odwrotnie – czerwoną pirotechnikę używamy tylko w sytuacji zagrożenia. Białe rakiety używamy nocą, wówczas, gdy np. chcemy pokazać naszą pozycję innej jednostce znajdującej się na kursie kolizyjnym.

Jak wspomniałem wcześniej, sposobów wzywania pomocy jest wiele, niektóre z nich wydają się archaiczne i zupełnie nierealne, np. strzał armatni czy rozpalenie ognia na pokładzie. Jednak przed rejsem warto sobie przypomnieć i takie, choćby po to, aby właściwie zrozumieć zachowanie załogi innej jednostki.

Alarmowa korespondencja radiowa: MAYDAY

Do wzywania pomocy na morzu w sytuacji zagrożenia życia zawsze używamy procedury MAYDAY. Ale też jej nie nadużywamy! To wezwanie oznacza konieczność ratowania życia. Odbiorca sygnału MAYDAY może ruszyć do nas w przekonaniu, że pomoc powinna nadejść jak najszybciej. Może przy tym narażać swoje własne bezpieczeństwo.

Procedury MAYDAY używamy zarówno wtedy, gdy pojedynczy członek załogi został na tyle poważnie ranny, że obrażenia zagrażają jego życiu, bądź wtedy, gdy życiu zagraża nagła choroba (np. zawał serca). MAYDAY wysyłamy zawsze, gdy musimy opuścić jacht (np. jacht tonie lubna jachcie wybuchł pożar, którego nie możemy opanować).

Jeśli mamy na pokładzie radio VHF z DSC to przed nadaniem sygnału MAYDAY zawsze wciskamy przycisk DISTRESS (czerwony przycisk na panelu frontowym radia). Po jego wciśnięciu zostanie wysłany sygnał wezwania pomocy wraz z zakodowaną informacją o naszej pozycji (o ile radio jest połączone z odbiornikiem GPS). Sygnał z pozycją będzie mógł być odebrany przez inne radiostacje VHF z DSC.

Wezwanie nadane przy pomocy DSC będzie automatycznie powtarzane aż do momentu odbioru cyfrowego potwierdzenia odbioru nadanego przez stację brzegową. Jeżeli znajdujemy się w zasięgu stacji brzegowej, stacja ta będzie wywoływać nas na kanale 16, rozpoczynając korespondencję od słowa MAYDAY i trzykrotnie powtórzonej naszej nazwy jednostki albo jej numeru MMSI. Wezwanie wraz z naszą pozycją będzie mogło być odebrane przez radiostacje VHF z DSC na innych jednostkach. Jeżeli nie będzie potwierdzenia odbioru naszego wezwania przez stację brzegową, jednostki te nawiążą z nami kontakt.

Wezwanie pomocy poprzez naciśnięcie przycisku DISTRESS może okazać się skuteczniejsze, ze względu na większy efektywny zasięg transmisji sygnału cyfrowego niż analogowego sygnału fonicznego.

Pamiętajmy też o tym, że kiedy usłyszymy w naszym radiotelefonie MAYDAY, ale sami nie jesteśmy w stanie pomóc, nie przeszkadzamy i nie używamy kanału 16, który na czas akcji ratunkowej służyć powinien wyłącznie korespondencji w niebezpieczeństwie.

PAN PAN i SECURITE

Jeżeli oczekujemy pomocy, ale niczyje życie nie jest zagrożone, używamy procedury PAN PAN. Odbiorcy tego sygnału będą wiedzieli, że pomoc nie musi być natychmiastowa i może być udzielona wówczas, gdy warunki na morzu nie będą stwarzać zagrożenia dla ratujących. PAN PAN możemy też użyć w przypadku awarii technicznej jachtu, poważnie utrudniającej albo uniemożliwiającej żeglugę, ale niezagrażającej bezpośrednio załodze.

Trzeci z sygnałów związanych z bezpieczeństwem to SECURITE. Po tym sygnale podawane są ostrzeżenia związane z żeglugą oraz ostrzeżenia pogodowe. Najczęściej takie informacje są nadawane przez stacje brzegowe, ale możemy wykorzystać sygnał SECURITE w sytuacji, gdy chcemy ostrzec inne jednostki o dostrzeżonym niebezpieczeństwie, np. o nieoznakowanym pływającym obiekcie stanowiącym zagrożenie dla innych.

Powinniśmy być przygotowani na to, że korespondencja radiowa jest w większości przypadków prowadzona w języku angielskim. Język polski będzie użyteczny jedynie w naszej strefie brzegowej.

I zawsze pamiętajcie:safety first – bezpieczeństwo na jachcie jest najważniejsze!

Procedura MAYDAY

MAYDAY MAYDAY MAYDAY (powtarzamy trzykrotnie)
This is yacht …. (trzykrotnie powtarzamy nazwę jachtu lub sygnał wywoławczy MMSI)
Następnie czekamy kilkadziesiąt sekund po to, aby odbierający nasz sygnał mogli przygotować się do zanotowania naszej pozycji.
MAYDAY
This is yacht … (nazwa jachtu lub MMSI)
My position is (podajemy pozycję wymawiając osobno poszczególne cyfry, bądź spelując nazwę geograficzną miejsca, w którym się znajdujemy).
Podajemy powód wezwania pomocy, np.:
The yacht is sinking (jacht tonie)
Man overboard (człowiek za burtą)
The man is seriously injured(człowiek jest ciężko ranny)
The yacht is on fire (jacht pali się)
Następnie określamy rodzaj oczekiwanej pomocy, warunki pogodowe lub po prostu wypowiadamy formułę:
I require immediate assistance (potrzebuję natychmiastowej pomocy)
O ile zagrożenie dotyczy wszystkich (np. jacht tonie), podajemy liczbę osób na pokładzie, po to, aby ratujący wiedzieli, ile osób powinni odnaleźć, np:
Six persons on board (sześć osób na pokładzie)
Over
Po nadaniu sygnału zawsze pozostajemy na nasłuchu, aby odpowiedzieć na pytania tych, którzy odebrali naszą informację.

Procedura PAN PAN

PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN (powtarzamy trzykrotnie)
All ships, all ships, all ships
This is yacht … (trzykrotnie powtarzamy nazwę jachtu lub jego sygnał wywoławczy MMSI)
My position is (podajemy pozycję, wymawiając osobno poszczególne cyfry, bądź spelując nazwę geograficzną miejsca w którym się znajdujemy)
Podajemy powód wezwania pomocy np.:
Medivac. Injured crewman requires medical evacuation (członek załogi wymaga ewakuacji medycznej)
Request medical advice (potrzebuję porady medycznej)
I have a broken rudder and require a tow (mam uszkodzony ster i potrzebuję holowania)
Six persons on board (sześć osób na pokładzie)
Over
Podobnie i w takiej sytuacji zawsze pozostajemy na nasłuchu, aby odpowiedzieć na pytania tych, którzy odebrali naszą informację.

Sygnał SECURITE

SECURITE, SECURITE, SECURITE (powtarzamy trzykrotnie)
All ships, all ships, all ships
This is yacht … (trzykrotnie powtarzamy nazwę jachtu)
On the position (podajemy pozycję, wymawiając osobno poszczególne cyfry)
is unidentified object under water (na pozycji ….. jest niezidentyfikowany obiekt pod wodą)
Over
W takiej sytuacji dobrze jest kilkukrotnie powtórzyć pozycję po to, aby nasi odbiorcy mogli ją zanotować.