Brytyjska włóczęga: rejs na wodach pływowych

Morze Irlandzkie i Kanał Angielski to akweny, na których wiele można się nauczyć. To wody o dużym skoku pływu, nierzadko przekraczającym pięć metrów, ze zmieniającymi się prądami, bramkami czasowymi na wejściach do wielu portów. To miejsca, gdzie możemy zetknąć się z dużym ruchem jednostek wszelkiego rodzaju. Kilkanaście lat wcześniej sam szkoliłem się na Kanale Angielskim…

Na przełomie sierpnia i września 2018 miałem przyjemność prowadzić jeden z etapów wyprawy dookoła Wysp Brytyjskich, zorganizowanej przez Fundację 4 Kontynenty. Przez nieco ponad dwa tygodnie płynęliśmy jachtem Dehler 37 „Jazon” z Dublina do Londynu.

Zgodnie z planem mieliśmy płynąć w sześć osób, co wydaje się optymalnym składem na trzykabinowy 37 stopowy jacht. Ostatecznie popłynęliśmy w cztery osoby i tym sposobem na jachcie panowały komfortowe warunki. Wreszcie nikt nikomu nie chrapał w ucho!

W Dublinie zostaliśmy odebrani z lotniska przez polskich żeglarzy mieszkających w Irlandii. Po wspólnym, bardzo miłym, wieczorze w dublińskiej marinie Dun Laoghaire, gdzie stał nasz “Jazon”, nasza wiedza znacznie się wzbogaciła i to nie tylko o informacje nautyczne. Między innymi dowiedzieliśmy się, że polski sklep jest oddalony od mariny ledwie o 15 minut spaceru.  Ta wiedza była cenna, ponieważ już w Dublinie mogliśmy zaopatrzyć jacht w prowiant najlepszej jakości, bo z Polski. Nauczeni dublińskim doświadczeniem później szukaliśmy i znajdowaliśmy polskie sklepy w Plymouth i Portsmouth.

Polską żywność na wyspach można kupić nie tylko w polskich sklepach. W każdym odwiedzonym przez nas sklepie sieci Tesco, i to również w mniejszych miejscowościach, odnajdywaliśmy polskie stoiska, m.in. z polską wędliną, wspaniałymi ogórkami kiszonymi, polskim majonezem czy kaszą gryczaną, a polskie piwa zawsze były na stoiskach alkoholowych.

Wróćmy do Irlandii. Niby wszyscy wiedzą, że obowiązującą walutą jest tam euro, ale Irlandia wciąż jest postrzegana jak kawałek Wielkiej Brytanii. Nic bardziej błędnego. Różnice pomiędzy Irlandią a Wielką Brytanią są istotne. W Irlandii używa się miar metrycznych. Odkryliśmy to na znakach drogowych, gdy zauważyliśmy, że ograniczenia prędkości są podawane w kilometrach na godzinę. Jednak zupełnym zaskoczeniem były dwujęzyczne informacje, które spostrzegliśmy już na lotnisku i później regularnie spotykaliśmy na ulicach Dublina. Tekst w języku angielskim był zrozumiały, ale ten drugi? To był język irlandzki, a który tu bardzo się dba.

Wiatr przeciw prądowi

Ruszyliśmy z Dun Laoghaire na południe, wzdłuż brzegu zielonej wyspy. Już po wyjściu z mariny zetknęliśmy się ze zjawiskiem jakiego nie spotkają ci, których morskie doświadczenie ogranicza się tylko do Bałtyku czy Chorwacji. Od razu powiem, że pora wyjścia z mariny była nieprzypadkowa. Chcieliśmy wykorzystać sprzyjający prąd pływowy, który osiągał tego dnia prawie 2 węzły. Jak wiadomo, po kilku godzinach jego kierunek odwróci się i trzeba było wykorzystać darmową podwózkę w pożądanym kierunku. Niestety, tego dnia wiało z południowego wschodu i mieliśmy klasyczny układ: wiatr przeciw prądowi. Oczywiście to skutkowało pojawieniem się krótkiej nieprzyjemnej fali. Nietrudno domyślić się, jakie były tego konsekwencje. Żegluga ostrym bajdewindem w takich warunkach była bardzo nieprzyjemna i uciążliwa dla załogi jeszcze nieprzyzwyczajonej do kołysania.

Nie było wyjścia. Trzeba było zrezygnować z halsówki i skrócić męczarnie załogi. Uruchomiliśmy silnik i najkrótszą drogą popłynęliśmy do Wicklow, planowanego miejsca postoju, do końca wykorzystując sprzyjający prąd.

W Wicklow nie ma mariny i jachty cumują do nabrzeża od wewnętrznej strony falochronu. Ponieważ jesteśmy na wodach pływowych, to zacumowany jacht nieustannie wędruje w pionie, raz 2 metry do góry, a później 2 metry w dół (skok pływu w tym miejscu przekracza 2 m). Załoga musiała nauczyć się cumowania w takich warunkach. Obłożenie cum na najbliższych pachołkach na sztywno może się skończyć wyrwaniem knag podczas odpływu, dlatego w takich miejscach trzeba łapać bardziej oddalone pachołki w miarę długimi cumami, od dziobu i od rufy. Oczywiście niezbędna jest późniejsza kontrola cum, połączona z ewentualna korektą ich długości.

Po nocy spędzonej w Wicklow postanowiliśmy pójść jeszcze dalej na południe. To powodowało, że później podczas żeglugi na druga stronę Morza Irlandzkiego, do Walii, mogliśmy liczyć na bardziej korzystny kierunek wiatru. Wybór padł na Rosslare, port promowy, gdzie zawijają m.in. promy z Anglii i Walii. Wprawdzie postój w Rosslare jest bardzo nieciekawy, właściwie nie ma tam miejsca dla jachtów, ale okazał się bardzo pouczający.

Na Wyspach Brytyjskich (i nie tylko) postępuje się zgodnie z niepisaną zasadą “no problem – no call”. Zatem przy normalnym wchodzeniu i wychodzeniu z portu nie zawracamy głowy jego władzom i nie zgłaszamy wejścia czy wyjścia, tak jak to jest w zwyczaju w naszych portach. Ale są też wyjątki, a informacje o nich znajdziemy w almanachu.

Przyznam, że widząc dość niepozornie wyglądający port nie sprawdziłem, czy jest obowiązek zgłaszania się. Tymczasem ze względu na ruch promów, przed wejściem do Rosslare powinienem uzyskać zgodę Port Control. Nie zrobiłem tego i późniejsza rozmowa z przedstawicielem władz portowych była mało przyjemna. Rankiem następnego dnia, gdy mieliśmy zamiar opuścić Rosslare, poprosiliśmy o zgodę, przestrzegając procedur. Do końca rejsu starannie sprawdzaliśmy informacje o obowiązkach w każdym z odwiedzanych portów.

Opuściliśmy Irlandię i skierowaliśmy się do Milford w Walii, przy wejściu w Kanał Bristolski. Kiedyś Milford był portem wielorybników, a od początku XX wieku stał się ważnym miejscem przeładunku ropy naftowej i innych paliw płynnych.

Prądy pływowe…

Sam przelot na drugą stronę Morza Irlandzkiego przebiegł bezproblemowo. Żeglowaliśmy pełnym bajdewindem przechodzącym w półwiatr, ale z poprzecznym prądem, którego prędkość dochodziła do 2 w. To zmusza do niewielkiej korekty kursu, choć jak wiemy, po 6 godzinach prąd odwróci się o 180 stopni i będziemy wracać na właściwy kierunek. Żeglując po wodach pływowych, poza strefami przybrzeżnymi, gdzie są małe głębokości, interesują nas przede wszystkim prądy pływowe. Warto zapoznać się z ich siłą i kierunkami i tak planować rejs, żeby jak najmniej walczyć z przeciwnym prądem, a jak najwięcej wykorzystywać sprzyjający.

Z kolei do nieznanych portów czy na nieznane kotwicowiska zawsze lepiej wchodzić podczas przypływu. Wchodząc z przypływem nie musimy walczyć z przeciwnym prądem pływowym, ale chyba najważniejsze jest to, że jeśli popełnimy błąd i usiądziemy na zbyt płytkiej wodzie, to wystarczy poczekać kilka czy kilkanaście minut i odzyskamy pływalność.

Nauczeni w Rosslare sprawdziliśmy dokładnie zapisy w almanachu. W Milford nie musimy kontaktować się z Port Control, ale jeśli wybierzemy Milford Marina jako miejsce postoju, to przed wejściem wymagany jest kontakt z obsługą mariny. Drugą ważną informacją jaką znajdziemy w almanachu są godziny dostępności przystani. Jesteśmy na wodach pływowych i do wielu marin można wejść tylko w określonych godzinach ściśle związanych z momentem wysokiej wody. Przy niskiej wodzie wejście przegradzają wrota. O tym należy pamiętać planując wizytę. Kontakt z mariną jest ważny również z innego powodu. Możemy spotkać się z sytuacją braku miejsc i dlatego warto wcześniej zapytać, czy mamy po co wchodzić do środka. Taka sytuacja miała miejsce np. w Plymouth. Wtedy na szczęście udało się stanąć w sąsiedniej marinie. W almanachu zawsze znajdziemy informacje o kanale UHF, na którym powinniśmy prowadzić korespondencję radiową z mariną lub odpowiedni numer telefonu.

Żeglując po wodach pływowych…

… możemy być ograniczani bramkami czasowymi związanymi z fazą pływu, jakie możemy napotkać. Taka sytuacja zdarzyła się w dniu, w którym opuszczaliśmy Milford. Prognozy pogody na kolejny dzień były złe. Znad Atlantyku miał nadejść front chłodny z bardzo silnym wiatrem i ulewnymi opadami deszczu. Zatem po wyjściu z Milford, jeszcze przed nocą należało zacumować w bezpiecznym porcie schronienia. Takim bezpiecznym portem, właściwie jedynym w naszym zasięgu, było Padstow, miejscowość leżąca na północnym brzegu Kornwalii, odległa od Milford o prawie 75 mil. Padstow leży w miejscu, gdzie skok pływu osiąga 5 m. Sama marina znajduje się na osuchu i przez większą cześć cyklu pływowego wrota do niej są zamknięte. Wejście i wyjście z mariny jest możliwe od ok. 1,5 h przed wysoką wodą do ok. 1,5 h po wysokiej wodzie.

Jak wspomniałem, mariny w Milford nie da się opuścić w dowolnym momencie. Wrota są otwierane najwcześniej na 2 h przed wysoką wodą. To oznacza, że teoretycznie mieliśmy ok. 14–15  godzin na to, aby pokonać 75 mil i zdążyć wejść do Padstow. Udało się nam i byliśmy 20 minut przed zamknięciem wrót. Jednak po drodze trzeba było wspomagać się silnikiem.

Gdybyśmy nie zdążyli, to musielibyśmy zacumować do jednej z kilkunastu jednostek stojących na bojach niecałą milę od mariny i poczekać kilkanaście godzin na kolejne otwarcie wrót.

Padstow jest uroczym miasteczkiem i znakomitym portem schronienia. Przeczekaliśmy bezpiecznie złą pogodę i po dwóch nocach spędzonych w marinie, rankiem, przy wysokiej wodzie ruszyliśmy do odległego o niemal 120 mil Plymouth.

Na szczęście wypogodziło się i żeglując wzdłuż brzegów Kornwalii mogliśmy podziwiać widoki rzadko spotykane na naszym wybrzeżu: klify, przybrzeżne skały, a na pagórkach niekończące się łąki.

Nawigacja nie była trudna. Po drodze nie ma jakichś niebezpiecznych czy choćby trudnych nawigacyjnie miejsc. Oczywiście należy sprawdzać kierunki prądów pływowych. Żeglowaliśmy prawie dobę, więc w tym czasie minęły niemal dwa cykle pływowe. Raz prądy były sprzyjające, innym razem spowalniały nas.  Również i ten odcinek rejsu okazał się kształcący dla załogi. Już w nocy, w pobliżu cypla Lizard Point na południowym brzegu Kornwalii, sternik podszedł zbyt blisko brzegu, chcąc nieco skrócić drogę. W odległości 0,5 mili od brzegu przeciwny prąd, który do tej pory miał 1,5 w, mocno przyspieszył. Nasza prędkość spadła do 1-1,5 w względem dna, a próba skrócenia drogi wydłużyła żeglugę o ponad 2 godziny.

Po drodze minęliśmy się z jachtem idącym z przeciwka. Szli jeszcze bliżej brzegu i przemknęli obok nas w oka mgnieniu niesieni mocnym prądem. To był doskonały element edukacji morskiej. Jeśli masz prąd przeciwny, nie zbliżaj się do wszelkiego rodzaju cypli, omijaj je w odległości nawet kilku mil. Ale jeśli płyniesz z prądem, wykorzystaj jego akcelerację, zbliż się do cypla i daj się ponieść.

Płynąc dookoła Kornwalii…

…mieliśmy cały czas możliwość słuchania korespondencji radiowej prowadzonej przez Falmouth Coastguard. Nie słyszeliśmy, aby skiper jakiegokolwiek jachtu cokolwiek meldował przez radio. No tak: “no problem – no call”. Może kiedyś i u nas tak będzie …

Rankiem dochodziliśmy do Plymouth. Almanach nie nakazywał kontaktować się z Port Control, ale znaleźliśmy tam inną ważną informację. Ponieważ w Plymouth jest duża baza Royal Navy i możliwość spotkania tam okrętu Jej Królewskiej Mości jest całkiem spora, to w almanachu określono odległość, na jaką można zbliżyć się do takiej jednostki. Zauważyliśmy też, że okręty w pobliżu portu są często eskortowane przez motorówki policyjne z policjantami wyposażonymi w długą broń. Zatem tym bardziej lepiej do nich się nie zbliżać.

W Plymouth jest kilka marin. Do niektórych można wejść i wyjść o każdej porze, inne przy niższej wodzie muszą być zamykane wrotami. Oczywiście woleliśmy nie być ograniczani i w pierwszej kolejności pytaliśmy przez radio o wolne miejsca w marinach przed wrotami. Niestety, miejsca nie było, ale znaleźliśmy je za wrotami w marinie Sutton Harbour. A do wrót zdążyliśmy się już przyzwyczaić.

Dzień spędziliśmy w Plymouth, które można zwiedzać nawet przez miesiąc, ale my już kolejnego ranka ruszaliśmy dalej, do Portsmouth. Przed nami ponad 130 mil, zatem znów spędzimy dobę w morzu.

Plymouth żegnało nas pięknym słońcem, wszak lato 2018 było wyjątkowe. Żeglowaliśmy relaksowo aż do wieczora. Już po zmroku znaleźliśmy się w pobliżu Weymouth. Naszą uwagę zwróciło czerwone światło, które pojawiło się daleko przed nami. Jednostka dziwnie się zachowywała, poruszała się raz w lewo, raz w prawo, ale gdy dość szybko zaczęła zbliżać się do nas, to okazało się, że to jest śmigłowiec. Krążył kilka mil przed nami raz się zbliżał, później oddalał. Gdy przypomniałem sobie, że wraz z nami z Plymouth wyszły w morze dwa okręty Royal Navy, nabrałem podejrzeń. Wszak za Weymouth, koło Lulworth jest strefa wojskowa. Nie słyszeliśmy wcześniej żadnych komunikatów nadawanych przez Coastgard, więc nie pozostawało nic innego tylko samemu zapytać. Wywołaliśmy Solent Costguard, który potwierdził moje przypuszczenia. Usłyszeliśmy: “military area is closed till the 2^nd of September.” Warto było zapytać. Nie pozostało nic innego jak odejść bardziej na południe i ominąć strefę.

Nieregularne pływy Solent…

Nad ranem przed nami ukazała się wyspa Wight i wejście na Solent. To znany wielu żeglarzom akwen, można rzec kultowy wśród brytyjskich żeglarzy. Tu niewątpliwie można zachwycać się różnorodnością jednostek pływających wszelkiego rodzaju. Oprócz nam podobnych fanów wiatru i żagli, na Solent można spotkać olbrzymie kontenerowce w drodze do Southampton, a także szybkie promy z Portsmouth do Cows. Trzeba zwyczajnie rozglądać się i analizować sytuację. Solent odróżnia się nieco od innych akwenów, ponieważ występuje tu zjawisko nieregularnych pływów. To oznacza, że głębokość liczy się nieco inaczej, ale to łatwo znaleźć w almanachu. Poza tym akwen jak wiele innych i nie ma co zanadto demonizować tego miejsca.

Naszym celem było Portsmouth. Znów almanach poszedł w ruch. Wejście do Portsmouth jest dość wąskie, a ruch większych jednostek z okrętami Royal Navy włącznie, jest dość duży. Dlatego dla małych jednostek wydzielono Small Boat Channel po lewej stronie toru wodnego. Almanach bezwzględnie nakazuje z niego korzystać.

Przed wejściem do Portsmouth nie trzeba prosić o zgodę Port Control, ale warto skontaktować się z jedną z kilku marin i zapytać o miejsce. My stanęliśmy w Gosport Marina, niemal dokładnie naprzeciw muzeum morskiego.

Podobnie jak w Plymouth tu też jest co zwiedzać. Ograniczyliśmy się tylko do muzeum morskiego, a i tak zajęło nam to całe popołudnie. W muzeum oprócz wielu innych eksponatów można zobaczyć i zwiedzić HMS Victory admirała Nelsona, czy HMS Warrior – pierwszy okręt o napędzie parowym. Podczas zwiedzania obu jednostek natychmiast przenosimy się w czasie. Kilkusetletnia historia jest na wyciągnięcie ręki. Możemy ją dotknąć palcem.

Wczesnym popołudniem następnego dnia opuściliśmy marinę. Wreszcie nie byliśmy ograniczeni godzinami otwarcia wrót, więc mogliśmy swobodnie wybrać porę oddania cum. Naszym celem było oddalone o ponad 100 mil Dover.

Aż do godzin porannych następnego dnia rozkoszowaliśmy się bezstresową żeglugą przy słonecznej pogodzie za dnia i przy rozgwieżdżonym niebie w nocy, a słoneczny poranek zapowiadał kolejny piękny dzień. I wtedy odezwało się radio. Po raz pierwszy w swej żeglarskiej karierze usłyszałem prawdziwe “mayday”. Po chwili niedowierzania zaczęliśmy notować pozycję podawaną nerwowym głosem przez kogoś, kto naprawdę znalazł się w bardzo trudnej sytuacji. Tonęła motorówka z trzema wędkarzami na pokładzie. Korespondencję z nimi natychmiast podjął Coastguard. Zdążyliśmy dowiedzieć się, że na pokładzie nie ma tratwy, mają jedynie kamizelki. Niestety kolejne pytania Coastguard pozostały już bez odpowiedzi. Wiadomo co się stało…

Byliśmy około 5 mil od podanej pozycji, prawdopodobnie najbliżej spośród wszystkich jednostek. Natychmiast zmieniliśmy kurs, dodatkowo uruchomiliśmy silnik i mając 2500 obrotów ruszyliśmy w kierunku potrzebujących. Byliśmy najbliżej, ale też byliśmy najwolniejsi. Na 2 mile od celu Couastguard podał informację, że rozbitkowie zostali już podjęci, są cali i zdrowi i żeby uważać na wrak leżący na dnie. Mogliśmy znów żeglować w kierunku Dover. To było pierwsze “mayday” jakie słyszałem i mam nadzieję, że ostatnie.

Na podejściu do Dover…

…znaleźliśmy się dość późnym popołudniem. Almanach nakazuje małym jednostkom wchodzenie do portu zachodnim wejściem po uzyskaniu zgody Port Control Dover. Nauczeni doświadczeniem najpierw wywołaliśmy marinę, a gdy uzyskaliśmy potwierdzenie, że mają dla nas miejsce, wywołaliśmy Port Control. Niecałe pół godziny później staliśmy na cumach.

Być w Dover i nie zwiedzić twierdzy to byłby grzech. Rano wdrapaliśmy się na górę i przekroczyliśmy bramę twierdzy Dover. Zwiedziliśmy zamek, siedzibę królów w początkach drugiego tysiąclecia. Znów historia na wyciągnięcie ręki. Dotykamy kamieni, z których tysiąc lat temu zrobiono te mury.  Ale twierdza to nie tylko zamek. To miejsce, które odgrywało ważną rolę militarna jeszcze w czasach I i II wojny światowej. To stąd kierowano m. in. operacją ewakuacji brytyjskich żołnierzy spod Dunkierki. Dlatego też warto zwiedzić system podziemnych korytarzy, gdzie mieściło się dowództwo operacji.

Późnym popołudniem opuściliśmy Dover, wcześniej kontaktując się z Port Control. Tym razem nie planowaliśmy żeglować nocą i pod wieczór zatrzymaliśmy się w Ramsgate, pokonując nieco ponad 20 mil.

Ramsgate jest portem promowym skąd są realizowane połączenia do Francji i Belgii. Samo wejście do portu jest dość wąskie, dlatego i tu wymagana jest zgoda Port Control Ramsgate na zawinięcie. Z miejscem w marinie nie było problemu. We wcześniej odwiedzanych marinach zawsze podawano nam przez radio keję, przy której mamy stanąć i numer miejsca. W Ramsgate podano jedynie keję. Gdy poprosiłem o powtórzenie numeru miejsca sadząc, że nie zrozumiałem, usłyszałem: “wybierz jakieś wolne”.

Ramsgate był ostatnim portem przed Londynem. Do celu pozostało około 70 mil. Trzeba było zaplanować godzinę wyjścia z Ramsgate tak, aby na Tamizę wchodzić z przypływem. Po co kopać się z koniem? Na koniec rejsu, już w Londynie, mieliśmy ostatnią bramkę czasową wyznaczoną przez godziny otwarcia śluzy na wejściu do South Dock Marina. Śluza była otwierana na 1,5 h przed wysoką wodą. To oznaczało, iż powinniśmy tam być około 7 rano następnego dnia.

Dlaczego akurat South Dock Marina? Wchodzenie do Londynu bez wcześniejszej rezerwacji miejsca w jednej z marin jest dość ryzykowne. Może się okazać, że nie ma gdzie się zatrzymać. Dlatego już na kilka miesięcy przed rejsem wysłałem pytanie do kilku londyńskich marin o możliwość zatrzymania się dzień przed końcem rejsu. Dostałem trzy odpowiedzi, ale tylko jedną pozytywną, z South Dock.

Aż do wejścia na Tamizę żeglowaliśmy baksztagiem przy pięknej słonecznej pogodzie. Kanał Angielski żegnał nas miło. Na rzece znaleźliśmy się o zmierzchu, sporo wcześniej niż zakładaliśmy. Brałem pod uwagę taki wariant i już wcześniej rozważałem cumowanie na boi na czas odpływu. Jednak korzystny wiatr, możliwość wspomagania się silnikiem i niezbyt silny przeciwny prąd skłonił nas do kontynuowania żeglugi, zwłaszcza, że wieczór był piękny. Tor wodny na Tamizie jest doskonale oznaczony, również do pływania w nocy. Nic dziwnego, wszak na jej brzegach jest wiele baz paliwowych, kontenerowych jak też innych miejsc, gdzie cumują różnego rodzaju frachtowce. Można też na Tamizie spotkać olbrzymie wycieczkowce. Oczywiście trzeba na te wszystkie jednostki uważać, ale zawsze można wyjść nieco poza oznakowany tor wodny, gdyż jego przebieg jest wyznaczany dla dużych jednostek, a głębokości osiągają ponad 10 metrów.

Płynąc Tamizą, jeszcze przed Londynem dochodzimy do barier chroniących miasto przed powodziową wodą na rzece. Łatwo znaleźć je na mapie jako Thames Barrier. To kolejne miejsce, kiedy musimy użyć radia, wywołać London VTS i zgłosić przejście. A za barierami można uczestniczyć w spektaklu “London by night”. Rzeka kręci i wije się poprzez miasto pełne świateł. Mimo późnej pory wszyscy byliśmy na pokładzie i podziwialiśmy widoki.

Przy wejściu do mariny znaleźliśmy się cztery godziny przed otwarciem śluzy. Nie pozostawało nic innego, jak zacumować do burty łodzi stojącej pomiędzy dwiema bojami w nurcie rzeki i poczekać do rana. Kilka godzin później staliśmy już przy kei wewnątrz mariny. Nasz rejs dobiegł końca. Na logu przybyło równo 700 mil.

Rejs na wodach pływowych – podsumowanie

Rejs był planowany jako turystyczny przelot z Dublina do Londynu, z wieloma wartymi zobaczenia miejscami po drodze. Ale i Morze Irlandzkie, i Kanał Angielski to akweny, na których można wiele się nauczyć. To wody o dużym skoku pływu, nierzadko przekraczającym 5 metrów, ze zmieniającymi się prądami, bramkami czasowymi na wejściach do wielu portów. To miejsca, gdzie możemy zetknąć się z dużym ruchem jednostek wszelkiego rodzaju. Ale jednocześnie miejsca znakomicie oznakowane, z doskonałą infrastrukturą brzegową i wieloma portami schronienia.

Kilkanaście lat wcześniej sam szkoliłem się na Kanale Angielskim i wiem, że  pływanie tu to znakomita okazja do zdobywania nowych doświadczeń, praktycznej wiedzy i nabierania pewności siebie. Tak też było i na tym rejsie. Przez te nieco ponad dwa tygodnie załoga miała sposobność wiele się nauczyć.

Tekst Mariusz Główka, Zdjęcia Mariusz Główka