Reklama

Autor 22:30 Żeglarstwo

Bezpieczeństwo na jachcie: ludzie też są zagrożeniem – cz. 1

Planując nasze morskie podróże oczywistym jest analiza akwenu, trasy, warunków atmosferycznych i potencjalnych przeszkód nawigacyjnych. O tych zagadnieniach pisaliśmy już kilkakrotnie w różnych aspektach tego tematu. Zagrożeniem dla żeglugi nie jest jednak wyłącznie natura, do której podchodząc z pokorą można sobie poradzić.

Tekst: Marek Zwierz
Zdjęcia: Marek Zwierz, ICC – Commercial Crime Service.ICC – Commercial Crime Service.

Wstęp do cyklu

Inspiracją do powstania trzy częściowego cyklu o zagrożeniach ze strony samych ludzi było seminarium niemieckiego klubu Trans Ocean na temat bezpieczeństwa w cruisingu poprowadzonego wspólnie z przedstawicielem niemieckiej Morskiej Policji Federalnej, Centrum Zapobiegania Piractwa (Bundespolizei See, Piraterie-Präventions-Zentrum). Generalnie można wymienić trzy podstawowe zagrożenia: napady i kradzieże, piraci i uchodźcy. Według międzynarodowej definicji napady mają miejsce na wodach terytorialnych poszczególnych krajów, natomiast akty piractwa zachodzą na wodach międzynarodowych. Dla napadniętego taki podział nie ma specjalnego znaczenia, ale już przy ściganiu prawnym przestępców jest to bardzo istotne.

Napady i kradzieże

Większość statystyk nie uwzględnia podziału na jachty i żeglugę profesjonalną. Poniżej przedstawiamy mapki z zarejestrowanymi incydentami piractwa i rabunków na świecie.


Napady i akty piractwa w 2022. Kolorami oznaczone są: żółty – próba ataku, brązowy – wtargnięcie na pokład, niebieski – ostrzelany, czerwony – porwany. Źródło: ICC – Commercial Crime Service.

Napady i akty piractwa w 2023. Kolorami oznaczone są: żółty – próba ataku, brązowy – wtargnięcie na pokład, niebieski – ostrzelany, czerwony – porwany. Źródło: ICC – Commercial Crime Service.

Napady i akty piractwa w 2024. Kolorami oznaczone są: żółty – próba ataku, brązowy – wtargnięcie na pokład, niebieski – ostrzelany, czerwony – porwany. Źródło: ICC – Commercial Crime Service.

Z analizy tych map widać, że chyba najwięcej ataków miało miejsce w pierwszych dwóch miesiącach bieżącego roku. Poza tym patrząc na lata 2022 i 2023 widać, że ataki piratów senegalskich stały się rzadkie. To z jednej strony dzięki zmasowanej akcji społeczności międzynarodowej, która wysłała tam okręty wojenne różnych bander, które ściśle ze sobą współpracują, a z drugiej strony armatorzy zatrudniali firmy ochroniarskie, które naprawdę nie patyczkowały się z atakującymi. Powyższe mapy nie roszczą sobie prawa do pełnego i wyczerpującego przedstawienia sytuacji.

Rejony niebezpieczne

Dla płynących trasą pasatową władze niemieckie zdecydowanie odradzają przejście przez Kanał Sueski. Od czasu interwencji Izraela w strefie Gazy region Morza Czerwonego stał się bardzo niebezpieczny i nikt nie ponosi odpowiedzialności za bezpieczeństwo nie tylko jachtów, ale w ogóle żeglugi w tamtym rejonie.

W Afryce Zachodniej w rejonie Zatoki Gwinejskiej bardzo zaktywizowano działania przeciw piratom w obronie tamtejszych tras żeglugowych. Ilość incydentów jest tam ciągle spora, ale piraci przenoszą się w kierunku mniej bronionego południa, czyli w okolice wybrzeży Angoli.

Wyspy Zielonego Przylądka należy uznać za bezpieczne, natomiast na Wyspach Kanaryjskich coraz większym problemem są uchodźcy. Wiele samorządów nie zgłasza oficjalnie tych problemów w obawie przed ich wpływem na ruch turystyczny, ale o problemie uchodźców później.

W Azji tradycyjnie już spore problemy pojawiają się w Cieśninie Malakka. Generalnie najwięcej jest zwykłych kradzieży i napadów rabunkowych. Jest to jeden z najbardziej ruchliwych szlaków żeglugowych i w takich rejonach od stuleci sporo było amatorów łatwiejszego zarobku.

Nieco inaczej mają się sprawy w rejonie Ameryki Południowej i Karaibów. Z jednej strony mają miejsce napady rabunkowe, z drugiej porwania jachtów do wykorzystania ich potem do przemytu narkotyków. Ten proceder jest popularny szczególnie w rejonie Florydy i Bahamów. W wielu państwach karaibskich władze nie przyjmują zgłoszeń napadów na jachty, ponieważ ich ściganie praktycznie nie przynosi efektu. W ten sposób psute są też statystyki. Są regiony, gdzie jest zdecydowanie mniej bezpiecznie. To na przykład St. Vincent i wyspy na południe od Grenady.

W Ameryce Łacińskiej generalnie napady przeprowadzane są z dużą brutalnością i bezwzględnością. Napastnicy potrafią na przykład rzucić dużym kamieniem w pędzący trasą szybkiego ruchu samochód, po to, żeby po spowodowanym wypadku obrabować wrak auta.

W wielu regionach świata, a szczególnie w Afryce i Ameryce Południowej, napad na białego człowieka nie jest traktowany jako poważne przestępstwo i często nie jest ścigany. Sami sobie zasłużyliśmy…

W Europie dla żeglarzy Morze Czarne stało się no-go-area ze zrozumiałych względów. We wschodniej części Morza Śródziemnego, poza strefami w rejonie konfliktu izraelskiego, najbardziej problematyczne są wybrzeża Libii. Brak jednolitego rządu prowadzi do działalności uzurpatorów wykorzystujących prawo swobodnego przepływu w swoich celach. Dochodzi do coraz częściej powtarzających się wypadków wyłudzenia kar pieniężnych za bezprawne wkroczenie na akwen zamknięty, który nie jest oznaczony na żadnej mapie morskiej. Najczęstsze incydenty tego typu miały miejsce w okolicach Benghazi. Statki towarowe zmuszane były do zapłaty 40 tysięcy dolarów w gotówce. Nie są znane tego typu zdarzenia w stosunku do jachtów.

Jak się zabezpieczyć?

Przede wszystkim warto zrobić przegląd własnego jachtu pod kątem jego dostępności dla włamywaczy. Którędy najłatwiej dostać się na pokład na kotwicowisku? Jak najłatwiej wejść do środka? Znakomitą pomocą w takiej analizie są dzieci! Podczas prostej zabawy w piratów na kotwicowisku potrafią bez wysiłku znaleźć słabe punkty naszego jachtu.

Należy się też zastanowić, jak odstraszyć ewentualnych intruzów. Nie mam tu na myśli drogich systemów alarmowych, ale żaden włamywacz nie lubi światła ani hałasu. Nawet w dyskontach czy supermarketach dostępne są tanie czujniki ruchu włączające światło lub uruchamiające głośne sygnały dźwiękowe. Ewentualne  nagranie przestępcy może pomóc w jego identyfikacji, a przynajmniej być dowodem dla ubezpieczenia, że rabunek rzeczywiście miał miejsce.

Niebagatelne znaczenie ma też zabezpieczenie luków i zejściówki w tropikach, gdzie walczymy o każdy powiew świeżego powietrza.

Można wykonać na wymiar odpowiednia kratę, oczywiście z nierdzewki, bo każda inna stal nie tylko zardzewieje, ale i zabrudzi nam pokład. Najlepiej, żeby taka krata była zamykana na kłódkę, ale trzeba pamiętać, żeby nie zamknąć sobie drogi ucieczki na przykład w przypadku pożaru. Można obok kraty zawiesić na stałe klucz, choćby przyklejony na dwustronnej taśmie klejącej. Ważne, żeby nie był on dostępny z zewnątrz.

Co z pontonem czy bączkiem?

Zawsze, szczególnie na Karaibach, na noc wyciągany jest na pokład. Na brzegu przy pomoście przyczepiamy łańcuchem. Nierdzewny łańcuch jest trudniejszy do sforsowania od stalowej linki i nie rdzewieje a przynajmniej nie tak szybko. Tak przy okazji, stal nierdzewna w wyższych temperaturach jest bardziej podatna na korozję. Łańcuch powinien być długi. Naprawdę długi. Tak z 10 metrów, 6 mm grubości albo ostatecznie 5 mm. Dlaczego? Bo miejsce do parkowania pontonów jest bardzo często ograniczone i przyczepienie łódki na krótko uniemożliwia przycumowanie innym żeglarzom. Łańcuch przeciągamy przez silnik i zbiornik paliwa i zamykamy na kłódkę z zamkiem szyfrowym. Potem przeciągamy go do przodu, przez kluzę, kółko czy rączkę na dziobie i zaczepiamy do pomostu znów zamykając na kłódkę szyfrowaną. Można dostać takie kłódki z możliwością ustawienia zamków na dowolny kod. Dlaczego koniecznie kłódki z zamkiem szyfrowym? Nie musimy pilnować klucza, nie możemy go zgubić, nikt nam go nie ukradnie. Zabezpieczyliśmy sobie ponton, zgubiliśmy klucz i musimy wrócić na jacht…. Powodzenia!

Jeszcze istotny drobiazg. Świetne są takie koszulki z nazwą jachtu, czasem jeszcze z funkcją. Wychodzimy do miasta i od razu widomo, że na jachcie nie ma nikogo i można sprawdzić czy i jak załoga go zabezpieczyła. To samo dotyczy pontonów i bączków. Nazwa jachtu nawet powinna być na bączku, ale w takim miejscu, żeby nie było go widać. Natomiast w przypadku znalezienia skradzionego pływadełka powinno być oznaczone i jednoznacznie identyfikowalne. Na przykład wewnątrz zamykanej bakisty. Warto się zastanowić, czy nie podać tam jeszcze jakichś innych danych kontaktowych jak numer telefonu lub adres emailowy. Notujemy też wszystkie numery identyfikacyjne elementów naszego wyposażenia. Są zapisane na tabliczkach znamionowych urządzeń elektronicznych, niektórych pontonów i wielu innych rzeczach. Mogą się przydać do identyfikacji odnalezionych, a skradzionych wcześniej przedmiotów.

Fejk “fanty”

Byliście kiedyś w IKEI? Pełno tam fejkowych laptopów. Może warto taką makietę albo stary, nienaprawialny laptop ukryć na jachcie. Prawdziwe laptopy zamykamy w naprawdę trudno dostępnym miejscu, a te fejkowe kładziemy choćby pod poduszką.
Co zrobimy, jak rabuś zażyczy sobie nasz portfel? Oczywiście, choćby ze względu na jego przekonywające argumenty, damy. Raczej nie będzie dokładnie sprawdzał jego zawartości. Są kraje posiadające walutę, która niewiele jest warta, ale za to jest jej dużo. Wymieniając odpowiednik 100 czy 200 PLN możemy otrzymać całkiem spory plik banknotów, który wsadzamy do portfela, który albo mamy przy sobie na lądzie, albo niezbyt głęboko ukryty na jachcie. Taki portfel uzupełniamy nieważnymi już kartami kredytowymi, bankowymi, legitymacjami nie służącymi do niczego, kwitkami z kasy itp.

Generalnie nie chwalimy się kasą, wypasionym jachtem, drogim silnikiem zaburtowym. Doświadczeni cruiserzy często markę silnika zasłaniają pokrowcem lub ją zamalowują. Sporo silników na stałe ma założony rodzaj szelek z taśm ułatwiających wyciąganie go na pokład, bo silnik na noc jest zabezpieczony na jachcie, tak jak i ponton.

cdn…

(Visited 118 times, 2 visits today)
Tagi: , , , , , Last modified: 24 kwietnia, 2024

Partnerzy serwisu

Zamknij