Reklama

Autor 21:25 Żeglarstwo

Wielkie Żaglowce cz. 7: czas na polską banderę

Prezentujemy ostatni odcinek naszego cyklu o wielkich żaglowcach. Podróż po ich pokładach, historii i osiągnięciach, kończymy przedstawieniem najważniejszych jednostek w żeglarskiej flocie – tych pływających pod polską banderą i rozsławiających ją na morzach oraz w portach całego świata.

Tekst i zdjęcia: Robert Kubicki

ORP „Iskra” to druga jednostka o tej nazwie w historii polskiej Marynarki Wojennej. ORP Iskra II jest następcą i kontynuatorem tradycji morskich swojego poprzednika ORP „Iskra”. Po odzyskaniu niepodległości po I wojnie światowej polska Marynarka Wojenna nie posiadała jednostki, na której można przeprowadzać praktyki marynarskie i żeglarskie oraz szkolenia nawigacyjne. W związku z tym rozpoczęto starania w kierunku pozyskania takiej jednostki. Wybór padł w 1926 r. na trzymasztowy szkuner gaflowy SV „St.Blane”. Jednostka została zwodowana 19 czerwca 1917 r. w holenderskiej stoczni G. M. Muller w Foxhol i do 1921 r. pływała pod banderą Holandii jako SV Vlissingen. Przede wszystkim wykorzystywano ją do przewożenia towarów w żegludze przybrzeżnej. W 1925 r. szkuner sprzedano do Szkocji. Po kilku miesiącach armator wystawił go ponownie na sprzedaż. Okręt został przejęty 1 stycznia 1927 r. w Grangemouth, a następnie sprowadzony do Polski pod tymczasową banderą handlową i dowództwem kapitana Konstantego Matyjewicza – Maciejewicza. W październiku 1927 r. rozpoczęto przebudowę i adaptację jednostki w stoczni Danziger Werft und Eisenbahnwerkstaten A. G. (obecnie Stocznia Północna w Gdańsku). Podniesienie bandery wojennej i nadanie imienia ORP Iskra miało miejsce 6 maja 1928 r. Portem macierzystym została Gdynia, podobnie jak w przypadku większości okrętów floty wojennej.

W swoją pierwszą podróż Iskra wyruszyła 5 czerwca 1928 r. pod dowództwem kapitana Henryka Eibela. Rejs odbył się po Bałtyku i miał na celu przetestowanie jednostki oraz zgranie załogi. Żaglowiec odwiedził łotewską Lipawę, Zatokę Tagelacht na wyspie Osel, fińskie porty Hanko i Helsinki a także Visby na Gotlandzie. 8 lipca 1928 maja Iskra wyruszyła w swój pierwszy oceaniczny rejs, zawijając między innymi do Dunkierki, Leixoes koło Porto, Casablanki i Cherbourga. W czasie swojej drugiej podróży oceanicznej Iskra zabrała na pokład rannego majora Kazimierza Kubalę oraz zwłoki majora Ludwika Idzikowskiego – polskich pilotów, którzy próbowali przelecieć przez Atlantyk, a ich samolot uległ katastrofie. Do wybuchu II wojny światowej Iskra odbyła jeszcze kilka rejsów po Atlantyku, odwiedzając kolejne porty i kraje. Początkowy okres wojny okręt spędził w Casablance w Maroku, w 1940 r. został przeprowadzony do Gibraltaru. W listopadzie został przekazany Królewskiej Marynarce Wojennej Wielkiej Brytanii i jako HMS „Pigmy” wykorzystywany był w roli bazy dla kutrów torpedowych. Po roku żaglowiec wrócił pod polską banderę pozostając w Gibraltarze. W 1947 r. Iskra ponownie trafiła do Marynarki Wojennej i została przeholowana do Portsmouth w celach remontowych. 1 lipca 1948 r. powróciła do Gdyni. Od tego czasu, aż do 1974 r. odbywała rejsy szkolne z podchorążymi Wyższej Szkoły Marynarki Wojennej oraz elewami Centrum Szkolenia Specjalistów Marynarki Wojennej. Pływała po Bałtyku, Morzu Północnym, Morzu Barentsa, Morzu Śródziemnym i Atlantyku. Przed wycofaniem ze służby pełniła rolę hulku w Porcie Wojennym Gdynia. 26 listopada 1977 r. żaglowiec został skreślony z listy floty z jednoczesnym uroczystym, ostatnim opuszczeniem bandery. Po zdemontowaniu wyposażenia wrak jeszcze kilka lat niszczał, zacumowany w Gdyni. Następnie został odholowany do kasacji.

Pod polską banderą Iskra przepłynęła łącznie 201 tys. mil morskich, zawijając 135 razy do portów zagranicznych. Przeszkolono na niej 5300 podchorążych i elewów Marynarki Wojennej i 750 żeglarzy cywilnych. Jednostką dowodziło 15 dowódców. Po wycofaniu pierwszej Iskry, podjęto działania o pozyskania nowego żaglowca szkolnego. Decyzja dotyczyła budowy nowej jednostki otaklowanej jako barkentyna. Barkentynę zaprojektował „ojciec żaglowców” – Zygmunt Choreń. Jest drugą jednostką w swojej klasie po „Pogori”i, od której różni się przede wszystkim kształtem rufy. Później zbudowano jeszcze „Kaliakrę” dla Marynarki Wojennej Bułgarii, kanadyjską „Concordię” i „Oceanię” dla Polskiej Akademii Nauk. Stępkę położono 11 listopada 1981 r. w Stoczni Gdańskiej im. Lenina, a wodowanie kadłuba nastąpiło 6 marca 1982 r. Uroczystość pierwszego podniesienia bandery odbyła się 11 sierpnia 1982 r. a matka chrzestna – Barbara Zielińska nadała jednostce nazwę poprzednika – ORP „Iskra”. Żaglowiec ma 48,4 m długości całkowitej i wyposażony jest w 16 podstawowych i 8 dodatkowych żagli o łącznej powierzchni 958 m2. Załoga stała okrętu nazywana jest załogą szkieletową, ponieważ stanowi ją tylko kilkunastu żołnierzy, obsadzających najważniejsze stanowiska. Reszta załogi to załoga szkolna, złożona z podchorążych Akademii Marynarki Wojennej lub elewów Szkoły Podoficerskiej Marynarki Wojennej. Pod koniec lat 80-tych ubiegłego wieku podjęto inicjatywę, według której Iskra miałaby odbyć rejs dookoła świata. Przygotowania trwały kilka lat. Między innymi w ramach tychże przygotowań komandor Czesław Dyrcz – dowódca Iskry, odbył rejs dookoła świata jako II oficer na „Darze Młodzieży”, a sama jednostka uczestniczyła w regatach Columbus ’92. Postanowiono, że koncepcja rejsu dookoła świata zostanie połączona z udziałem w zlocie żaglowców Sail Indonesia ’95, związanego z obchodami 50. rocznicy odzyskania niepodległości przez Indonezję.

Jednostka wyruszyła w ten historyczny rejs 18 kwietnia 1995 r. W jego trakcie odwiedziła między innymi Hiszpanię, Wyspy Zielonego Przylądka, Brazylię, Republikę Południowej Afryki, Mauritius, Indonezję, Australię, Nową Zelandię Argentynę, Portugalię i Wielką Brytanię. Do Polski wróciła 10 lutego 1996 r. Tym samym stała się pierwszym w historii okrętem Marynarki Wojennej Rzeczpospolitej Polskiej, który opłynął kulę ziemską, przebywając 37 739,9 mil morskich. Za udział w regatach Sail Indonesia ’95 Iskra została uhonorowana nagrodą specjalną The Most Spirit Ship. Okrętem dowodził komandor Czesław Dyrcz, a załogę szkolną stanowili słuchacze I roku Wydziału Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego Akademii Marynarki Wojennej. Żaglowiec pięciokrotnie otrzymał miano Najlepszego Okrętu Marynarki Wojennej w grupie okrętów specjalnych. Wielokrotnie uczestniczył również w regatach i zlotach żaglowców The Tall Ships Races, zdobywając w 1989 r. najcenniejsze trofeum – Cutty Sark Trophy. W 1990 r. decyzją sekretarza generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych Iskra została wyróżniona Medalem w Służbie Pokoju.                                         

„Fryderyk Chopin” to najmłodszy polski żaglowiec klasy A, a jednocześnie drugi co do wielkości po „Darze Młodzieży”. Pomysł stworzenia żaglowca stricte dla szkoły pod żaglami, który byłby nowoczesny i przystosowany do prowadzenia lekcji, powstał na przełomie 1988/89, podczas Międzynarodowej Szkoły pod Żaglami na pokładzie „Pogorii”. Krzysztof Baranowski, wtedy kapitan „Pogorii” i Ziemowit Barański, I oficer i dyrektor szkoły, prowadzili zajęcia dla młodzieży z Polski, USA i ZSRR. Podczas jednej z rozmów padła propozycja, aby nowy żaglowiec nie był barkentyną ale brygiem. I taki właśnie pomysł wdrożono w życie. Projektantem został ponownie „ojciec żaglowców” – Zygmunt Choreń, a budową zajęła się stocznia Dora w Gdyni. Przy powstawaniu jednostki czynnie uczestniczył kapitan Krzysztof Baranowski. Pomysłodawcy projektu stawiali sobie i swoim współpracownikom wysokie wymagania. Żaglowiec miał być szybki, bezpieczny, a jednocześnie przygotowany w pełni do prowadzenia zajęć szkolnych. Kadłub jednostki zwodowano w listopadzie 1990 r. a następne półtora roku poświęcono na prace wykończeniowe.

Nie obyło się bez kłopotów. Przełom polityczny i gospodarczy w Polsce dotknął i tego projektu. Brakowało pieniędzy na wyposażenie. Aby dokończyć budowę żaglowca, zaciągnięto kredyt w Kredyt Banku. Budowa została zakończona na początku 1992 r. a 29 lutego 1992 r. kapitan Ziemowit Barański podniósł po raz pierwszy banderę na nowym żaglowcu. W swój pierwszy rejs Chopin wypłynął 4 marca 1992 r. pod dowództwem kapitanów Baranowskiego i Barańskiego, mając na pokładzie 27 uczniów „Szkoły pod Żaglami”, którzy już od jesieni 1991 r. pomagali przy pracach wykończeniowych.  Celem rejsu był udział w regatach Columbus ’92, zorganizowanych dla uczczenia 500. rocznicy odkrycia Ameryki. W długim, transatlantyckim rejsie żaglowiec spisywał się bardzo dobrze. W I etapie rejsu zajął trzecie miejsce w swojej klasie, w II etapie był piąty. Ostatecznie w klasyfikacji końcowej zajął piąte miejsce, za największymi fregatami na świecie. Prędkości maksymalne w tym rejsie oscylowały wokół 16 węzłów a przeloty dobowe dochodziły do 275 mil morskich. Statek był eksploatowany przez Fundację „Międzynarodowa Szkoła pod Żaglami” do 1996 r., odbywając rejsy na trasie Europa – Karaiby. Wskutek rosnącego zadłużenia, po powrocie z rejsu w 1996 r., został on przejęty przez Kredyt Bank w zamian za niespłacony kredyt. Chcąc dokończyć semestr Szkoły pod Żaglami, Kapitan Krzysztof Baranowski pierwotnie nie zastosował się do dyrektyw, zmienionych przez bank, nie przekazując żaglowca na Martynice. Przez chwilę kapitana okrzyknięto „piratem”. Niestety dalszy los żaglowca to półtoraroczny postój przy kei. Nie zrealizowano planów przejęcia jednostki przez miasto Szczecin. W końcu Kredyt Bank utworzył Armatorski Dom Bankowy, który miał stać się armatorem Chopina. W grudniu 1997 r. na pokład wrócił kapitan Ziemowit Barański i rozpoczął się gruntowny remont jednostki. M. in. zlikwidowano dwie 9-osobowe kabiny dla uczniów – zostały one podzielone na sześć trzyosobowych. Zmiana ta miała spowodować weryfikację podstawowej funkcji żaglowca. Miał on stać się żaglowcem turystycznym, który jest w stanie na siebie zarobić.

W maju 1998 r. Chopin ponownie zaczął pływać.  Zaraz potem wyczarterowany został na potrzeby „Chrześcijańskiej Szkoły pod Żaglami”. We wrześniu wyruszył w 10-cio miesięczny rejs dookoła Ameryki Południowej pod dowództwem kapitana Ziemowita Barańskiego. W czasie tego rejsu jednostka opłynęła słynny Przylądek Horn, a jej kapitan otrzymał nagrodę „Rejs Roku”. Kolejne dwa lata w historii statku to rejsy turystyczne. W 2000 r. po raz kolejny żaglowiec zmienił właściciela. Został zakupiony przez Europejską Wyższą Szkołę Prawa i Administracji, której kanclerz Dariusz Czajka – żeglarz i miłośnik żaglowców, chciał zapewnić swoim studentom udział w rejsach. I tak kolejne rejsy to studencka „Akademia pod Żaglami”, podróże turystyczne i w końcu powrót do pierwotnego założenia i kolejne edycje „Szkoły pod Żaglami”, w tym kanadyjskiej szkoły West Island College Interational z projektem programu Class Afloat. W 2010 r. jednostka uświetniła Rok Chopinowski, odbywając rejs po krajach europejskich. Jesienią 2010 r., podczas kolejnego transatlantyckiego rejsu miały miejsce wydarzenia, które w jednoznaczny sposób wpłynęły na dalsze losy statku. Po wypadku, ok. 100 mil morskich od Kanału Angielskiego, Chopin z połamanymi masztami musiał zostać odholowany do portu w Falmouth. Kłopoty z ubezpieczeniem oraz żądania właściciela statku rybackiego, holującego uszkodzony żaglowiec, sprawiły, że statek aresztowano. Wykupiony został przez firmę 3Oceans, której prezesem jest pasjonat żeglarstwa i żaglowców – Piotr Kulczycki. Dzięki niemu od tej pory żaglowiec pływa i realizuje swoją podstawową misję. Oprócz rejsów turystycznych odbywają się na nim projekty szkół pod żaglami pod nazwą „Niebieskiej Szkoły”. W 2018 r. właśnie za realizację takiego projektu otrzymał Nagrodę im. Kapitana Leszka Wiktorowicza. Jednostka ma 55,5 m długości całkowitej i wyposażona jest w 23 żagle o łącznej powierzchni 1 200 m2.

Żaglowiec regularnie bierze udział w regatach The Tall Ships Races. W 2012 r. zwyciężył pod dowództwem kpt. Tomasza Ostrowskiego na trasie Saint Malo – Lizbona – Kadyks – La Coruna – Dublin. Sukces ten został powtórzony w 2015 oraz 2019 r. Ponadto w ramach regat „Fryderyk Chopin”, jako jedyny żaglowiec w historii, trzy razy z rzędu otrzymał nagrodę International Friendship Trophy (2014, 2015 i 2016). W 2019 r. został laureatem Boston Teapot Trophy.              

Najmniejszy i jednocześnie najstarszy polski żaglowiec w klasie A to „Kapitan Głowacki”. Jego historia jest pełna wzlotów i upadków. Na szczęście wszystko wskazuje na to, że obecnie mamy do czynienia po raz kolejny z olbrzymią szansą na żeglarski sukces. Jednostka ta jest przebudowanym do celów szkoleniowych poniemieckim kutrem typu KFK (Kriegsfischkutter). Wyrzucony na mieliznę, został znaleziony w 1945 r. w pobliżu Świnoujścia. Znalazcy próbowali dokończyć budowę żaglowca rybackiego, jednak zadanie okazało się ponad siły. W 1949 r. w ramach sprzedaży trafił on do Państwowego Centrum Wychowania Morskiego. W ramach przebudowy w latach 1950/51 powstał żaglowiec o takielunku kecza gaflowego. Statek wszedł do eksploatacji równocześnie ze szkunerem „Janek Krasicki” (bliźniakiem „Zewu Morza”), drugą jednostką przebudowywaną dla PCWK. Uroczystość podniesienia bander na obu jednostkach odbyła się 19 kwietnia 1951 r. w Gdyni. Kecz otrzymał nazwę „Henryk Rutkowski” na cześć komunistycznego działacza. 25 kwietnia w towarzystwie „Daru Pomorza”, „Zewu Morza” i „Janka Krasickiego” wypłynął w Rejs Pokoju do Leningradu. Przez kolejne lata Rutkowski odbywał nadal rejsy przygotowujące kadry oficerskie do zawodu, pływając po Bałtyku i Morzu Północnym, najczęściej pod dowództwem Kazimierza Jurkiewicza (późniejszego legendarnego dowódcy „Daru Pomorza”) i Jana Netzela.

W 1963 r. ma miejsce kolejna zmiana systemu szkolenia rybaków, po której nie przewidziano w koncepcji dydaktycznej – zastosowania praktycznego dla jednostki żaglowej. Jednostka trafiła do ośrodka szkolenia żeglarskiego Ligi Obrony Kraju w Jastarni. W następnym sezonie odbyła rejs po Morzu Północnym, odwiedzając kilka portów europejskich. W 1967 r. kecz pod dowództwem Jerzego Morzyckiego zawinął do Stralsundu. Niespodziewanie podczas pobytu w tym porcie uzyskano kilka historycznych i praktycznych informacji na temat żaglowca. Wbrew temu co wcześniej sądzono, jednostki tego typu budowane były przez Niemców jako kutry dozorowe a nie kutry rybackie i zbudowano ich całą serię. Pojawiła się również informacja, że „Rutkowski”, to były kuter dozorowy o nazwie „Fordel”. Tej jednak nie udało się w stu procentach potwierdzić z uwagi na podobieństwo do innych jednostek z serii. W 1970 r. żaglowiec został przekazany do ośrodka w Trzebieży. Na kilka miesięcy zmieniona zostaje jego nazwa – na „Biały Słoń”. Od 1975 r. „Rutkowski” stał się flagową jednostką Bractwa Żelaznej Szekli – wykonano na nim 7 rejsów, gdzie przeszkolono 90 jungów i 30 pracowników telewizji. Lata intensywnego eksploatowania żaglowca odbiły się na jego stanie technicznym. Niezbędny był remont generalny, jednak nie udało się znaleźć odpowiedniego finansowania. Planowano m. in. przebudować jednostkę na bazę nurkową, do pływania po cieplejszych akwenach. Na planach się skończyło i „Rutkowski” blisko 10 lat niszczał na cumach. Decyzją Polskiego Związku Żeglarskiego został ponownie włączony do flotylli i w końcu doczekał się remontu, a w zasadzie odbudowy od podstaw. Remont ten przeprowadziła Rybacka Stocznia Remontowa we Władysławowie, a żaglowiec opuścił ją jako brygantyna. Później zmieniono również kolor żagli – z białych na brązowe. Jednostka ma 30,7 m długości całkowitej i może unieść 9 żagli o łącznej powierzchni 337,5 m2. Jako jeden z niewielu współczesnych żaglowców na świecie mógł być doposażony w stawiane na rejach, boczne żagle wytykowe nazywane lizlami. W 1989 r. nastąpił debiut statku w regatach Cutty Sark Tall Ships Races na trasie Londyn – Hamburg. W 1997 r. zmieniono nazwę żaglowca na Kapitan Głowacki, honorując w ten sposób jednego z największych popularyzatorów żeglarstwa w Polsce – Włodzimierza Głowackiego.

Wielokrotnie brał udział w regatach i zlotach żaglowców w Europie. W 2014 r. sprawił sporą niespodziankę, wygrywając te regaty na trasie Harlingen – Esbjerg, a także triumfując wśród żaglowców w klasie A (będąc najmniejszą jednostką) oraz klasyfikacji generalnej pod dowództwem kapitana Wojciecha Maleiki. Po tym sukcesie nastąpiły kolejne lata problemów. Statek stał w porcie i niszczał. Polski Związek Żeglarski nie miał funduszy na kolejny remont generalny. Rozważano przekazanie jednostki do Muzeum Oręża Polskiego w Kołobrzegu, co oznaczałoby definitywny koniec kariery żaglowca. PZŻ zdecydował się ogłosić konkurs ofert na sprzedaż Głowackiego. W czerwcu 2020 r. kupiła go firma 3Oceans Piotra Kulczyckiego, deklarując wykonanie remontu generalnego i przywrócenie historycznej jednostki do żeglugi. Jak żartował w wywiadach Piotr Kulczycki po tej transakcji – wielu składało kondolencje zamiast gratulacji. Jednak po uratowaniu i zagospodarowaniu „Fryderyka Chopina”, tym razem zdecydował się na uratowanie Kapitana Głowackiego, licząc na nowe doświadczenia z rejsów, wzorowanych na Niebieskiej Szkole z „Fryderykiem Chopinem”. Kapitan Głowacki, według zapowiedzi, ma wrócić do pływania w 2022 r.

STS „Pogoria” to drugi co do wielkości żaglowiec w polskiej flocie. Zaprojektowany został przez „ojca żaglowców” – Zygmunta Chorenia, w ścisłej współpracy z kapitanem Krzysztofem Baranowskim. Zamówienie na budowę żaglowca w Stoczni Gdańskiej im. Lenina złożyła Telewizja Polska (wówczas Radiokomitet na czele z Maciejem Szczepańskim) i także ona miała za to przedsięwzięcie zapłacić. Ciekawostką jest fakt, że za budowę Pogorii zapłacono podobno środkami finansowymi, niewydanymi na obsługę pielgrzymki Jana Pawła II do Polski. Jednostka miała być przeznaczona dla Bractwa Żelaznej Szekli – organizacji zajmującej się wychowaniem morskim młodzieży, założonym z inicjatywy kapitana Adama Jassera w 1973 r.

Działalność Bractwa była ściśle związana z programem telewizyjnym Bohdana Sienkiewicza „Latający Holender”. Logo Bractwa – ułożone w krzyż świętego Andrzeja szekle – znajduje się na burtach Pogorii, a wcześniej przez wiele lat widniało również na jej żaglach rejowych. Założenia projektu żaglowca powstawały w czasie długich rozmów Zygmunta Chorenia i Krzysztofa Baranowskiego. Jak można przeczytać we wspomnieniach kapitana Baranowskiego – niektóre z rozwiązań zostały naszkicowane… na serwetce w kawiarni. Pogoria stanowiła pierwowzór dla kilku podobnych jednostek, w budowie których Stocznia Gdańska się wyspecjalizowała – „Iskry” dla Marynarki Wojennej, bułgarskiej „Kaliakry” czy żaglowca Polskiej Akademii Nauk – „Oceanii”. Chrzest żaglowca odbył się 1 czerwca 1980 r. W uroczystości, poza partyjnymi notablami, wzięli udział wybitni polscy żeglarze: Krystyna Chojnowska – Liskiewicz, Teresa Remiszewska i Dariusz Bogucki. Uroczystego rozbicia butelki szampana o burtę dokonała Danuta Długołęcka – była pracownica Huty Katowice. Nazwa statku pochodzi od nazwy śląskiego jeziorka, na którym żeglarskie szlify zbierał prezes Szczepański. Już na etapie budowy żaglowca pojawiały się pierwsze kontrowersje. Ponieważ budowa przebiegała bez rozgłosu, coraz częściej pojawiały się plotki o prywatnym, luksusowym jachcie prezesa Szczepańskiego, z basenem, kolekcją obrazów m. in. Malczewskiego oraz… stajnią dla konia. Kilka lat później, dzięki skoremu do żartów kapitanowi Januszowi Zbierajewskiemu, wiele osób na własne oczy i za pośrednictwem telewizji, zobaczyło konia, a w zasadzie kucyka na pokładzie, co opisał Krzysztof Romański w swojej znakomitej książce „Pogoria. Legenda żaglowca”. Barkentyna ma 46,8 m długości całkowitej i wyposażona jest w 17 żagli o łącznej powierzchni 1 000 m2.

W czasie pierwszego remontu zmieniono pierwotny kształt rufy a także bezanżagiel gaflowy zastąpiono bermudzkim. Debiut „Pogorii” w regatach Cutty Sark Tall Ships Races nastąpił bardzo szybko i był nad wyraz udany. Jednostka prowadzona przez kapitana Baranowskiego zwyciężyła na etapie z Kilonii do Karlskrony, na kolejnym z Fredrikshaven do Amsterdamu również minęła metę jako pierwsza, jednak po skorygowaniu czasów, sklasyfikowano ją na trzecim miejscu. Spektakularnym rejsem w historii Pogorii można z pewnością określić wyprawę do Antarktyki. Rejs odbył się w dniach 7.12.1980 – 10.04.1981, a jego celem była Polska Stacja Antarktyczna im. Henryka Arctowskiego na wyspie King George. Pogoria popłynęła tam w roli transportowca, dostarczającego ludzi i sprzęt na stację, a także przywiezienie kończących swoją misję polarników do kraju. Transport kosztował Polską Akademię Nauk ułamek ceny, którą płacono statkom towarowym. Rejs trwał 132 dni, Pogoria przepłynęła 21 tys. mil morskich a o historii wyprawy można przeczytać w książkach jej uczestników – Kazimierza Robaka i Wiesława Szczepaniaka. Kolejnym nowatorskim przedsięwzięciem w historii żaglowca była szkoła pod żaglami, której inicjatorem i pierwszym kapitanem był Krzysztof Baranowski. Młodzież licealna, wyselekcjonowana najpierw rocznym okresem pomocy potrzebującym, a następnie kilkuetapowymi eliminacjami i obozem przygotowawczym, odbyła 9-miesięczny rejs do Sri Lanki pod nazwą „Śladami starych kultur”, przerabiając w tym czasie program pełnego roku szkoły średniej i uczestnicząc w codziennych obowiązkach na żaglowcu. Pogoria odwiedziła m. in. Włochy, Grecję, Francję, Egipt, Indie i Sri Lankę. Sukces pierwszego tego typu rejsu sprawił, że zainteresowali się nim Kanadyjczycy z West Island College i zorganizowali na pokładzie „Pogorii” szkołę pod nazwą Class Afloat.

Podczas jednego z rejsów, w latach 1987-88 jednostka opłynęła kulę ziemską pod dowództwem kapitana Andrzeja Marczaka. W latach 1988-89 na pokładzie znaleźli się uczniowie z Polski, USA i ZSRR. W czasie tego rejsu „Pogoria” opłynęła przylądek Horn. Zmiana ustroju była powodem kłopotów finansowych żaglowca. Dzięki ówczesnej prezydent Gdyni – Franciszce Cegielskiej, zobowiązania, które wobec miasta miała stocznia Gdynia, zostały zamienione na remont generalny Pogorii. Wtedy też zmienił się port macierzysty statku z Gdańska na Gdynię. Pogoria regularnie bierze udział w corocznych regatach The Tall Ships Races, realizując ideę wychowania morskiego młodzieży. W 1999 r. otrzymała Cutty Sark Trophy (obecnie Friendship Trophy). W 2009 r. podczas etapu regat z Gdyni do Sankt Petersburga, nagły szkwał spowodował utratę masztów żaglowca. Nikomu z załogi nic poważnego się nie stało a „Pogoria”, po remoncie, wróciła do pływania. W 2016 r. kapitan Krzysztof „Chris” Grubecki (uczestnik pierwszej Szkoły pod Żaglami) otrzymał honorowe wyróżnienie „Rejs Roku 2016” za edukacyjny rejs Pogorią z Morza Śródziemnego na Morze Czarne, zrealizowany w ramach „Międzynarodowej Szkoły pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego”.

„Dar Młodzieży” to trzymasztowa fregata – następca swoich legendarnych poprzedników – Lwowa i Daru Pomorza. Historia „Lwowa” sięga 1869 r. Wtedy w angielskiej stoczni G. R. Cloover & Co. w Birkenhead nastąpiło wodowanie trzymasztowej fregaty o nazwie „Chinsura”. Służył on jako statek towarowo – pasażerski, pływając do Indii i Australii. Od 1883 r., mając nowego, włoskiego armatora, nazwę okrętu zmieniono na „Lucco”. Kolejna zmiana miała miejsce w 1915 r., kiedy uszkodzoną w wyniku sztormu jednostkę zakupił armator holenderski i zmieniając takielunek na bark, nazwał ją „Nest”. Żaglowiec został zakupiony przez polskie władze w 1920 r. dla Szkoły Morskiej w Tczewie. Przebudowano go w holenderskiej stoczni Van der Vindt w Vlaardingen na statek szkolny, celowo pozostawiając część ładowni, gdyż sam miał zarabiać na swoje utrzymanie. Kadłub został pomalowany na czarno, z białym pasem bateryjnym i imitacjami otworów strzelniczych dział okrętowych. Statek otrzymał nazwę „Lwów”, na cześć miasta – bohatera, które 22 listopada 1920 r. jako pierwsze miasto II Rzeczpospolitej odznaczone zostało Krzyżem Virtuti Militari. Dowódcą ORP „Lwów” został Tadeusz Ziółkowski, który 20 lipca 1921 r. przyprowadził okręt do Gdańska.

Uroczyste podniesienie bandery odbyło się 4 września 1921 r. 23 maja 1923 r., już jako okręt cywilny, Lwów wypłynął w swoją najbardziej spektakularną podróż do portu Santos w Brazylii. W czasie tego rejsu przekroczył równik. Zawijał do portów w Rio de Janeiro, Santos i Paranagui. Rejs, trwający siedem i pół miesiąca zakończył się 11 stycznia 1924 r. we francuskim Cherbourgu. W swoich podróżach szkolno – handlowych „Lwów” odwiedził szereg portów Bałtyku, Morza Północnego, Śródziemnego, Czarnego oraz Atlantyku, wszędzie wzbudzając niemałą sensację i entuzjazm, jako reprezentant odrodzonej Polski. Pływał do 1929 r. W trakcie służby pod polską banderą łącznie 65 tys. mil morskich. Został zwrócony Marynarce Wojennej i wykorzystywany był jeszcze jako hulk. Mimo starań, aby żaglowiec stał się muzeum, podjęto decyzję o skreśleniu go z listy statków Marynarki Wojennej i w 1938 r. został przekazany na złom. 13 lipca 1930 r. nastąpiło przekazanie bandery na Białą Fregatę – „Dar Pomorza”.Ten legendarny żaglowiec zbudowany został w 1909 r. w hamburskiej stoczni Blohm & Voss jako Prinzess Eitel Friedrich. Jako żaglowiec szkolny odbywał rejsy po wodach europejskich i Morzu Karaibskim. Po I wojnie światowej został przekazany Francji w ramach reparacji wojennych. W latach 1922 – 1926 statek miał być wykorzystywany do szkolenia (pod nazwą „Colbert”) jednak tych planów nie zrealizowano. W 1927 r. jednostka trafiła pod rękę barona Maurice’a de Forest, który zamierzał przebudować ją na prywatny jacht motorowy. Ten plan również nie wszedł w życie, a niszczejąca fregata została wystawiona na sprzedaż. W lipcu 1929 r. została zakupiona przez polski Komitet Floty Narodowej. W trakcie transportu z St. Nazaire do duńskiej stoczni Nakskov, jeszcze pod nazwą „Pomorze”, omal nie doszło do zatonięcia żaglowca. Silny sztorm spowodował zerwanie lin holowniczych i zniesienie jednostki na skały. Historycznie źródła mówią, że uratowała ją interwencja kpt. Konstantego Maciejewicza.

Wyremontowany żaglowiec, pod nazwą Dar Pomorza”, dla upamiętnienia wkładu finansowego społeczeństwa na Pomorzu, przypłynął do Gdyni 19 czerwca 1930 r. a poświęcenie statku i uroczyste podniesienie bandery miało miejsce 13 lipca 1930 r. Tydzień później żaglowiec wyruszył w swoją pierwszą podróż szkolną z uczniami Państwowej Szkoły Morskiej. Najbardziej spektakularne rejsy „białej fregaty” w tamtym okresie to opłynięcie kuli ziemskiej w latach 1934/35 i pokonanie Przylądka Horn – 1 marca 1937 r. Po wybuchu II wojny światowej „Dar Pomorza”, który odbywał właśnie rejs szkoleniowy po Bałtyku, zawinął do Sztokholmu. Tam został internowany i przebywał do końca wojny. Powrót do Gdyni nastąpił 24 października 1945 r. Podjęto decyzję o wznowieniu rejsów szkoleniowych dla przyszłych oficerów floty handlowej.

W 1972 r. pod dowództwem komendanta Kazimierza Jurkiewicza, Dar Pomorza wygrał etap Cutty Sark Tall Ships Races na trasie Solent – Skaw, pokonując niemieckiego „Gorch Focka”. Dzięki temu impreza popularnie zwana Operacją Żagiel w 1974 r. zawitała do Gdyni. W 1976 r. jednostka wzięła udział w regatach w USA, zorganizowanych dla uczczenia 200-lecia podpisania Deklaracji Niepodległości. Paradę żaglowców na rzece Hudson w Nowym Jorku oglądało na żywo blisko 5 mln osób. W 1980 r. fregata wygrała Cutty Sark Tall Ships Races pod dowództwem komendanta Tadeusza Olechnowicza, zdobywając jednocześnie prestiżową nagrodę Cutty Sark Trophy. Ostatni rejs legendarnego żaglowca przypadł na jesień 1981 r., a portem docelowym była fińska Kotka. Tym samym „Dar Pomorza” zakończył czynną służbę pod polską banderą. Odbył w tym czasie 102 rejsy szkoleniowe, przepływając pół miliona mil morskich i kształcąc 13 384 studentów. 16 listopada 1982 r. nastąpiło przekazanie żaglowca Centralnemu Muzeum Morskiemu, a 27 maja 1983 r. udostępniono jednostkę do zwiedzania jako okręt – muzeum, zacumowany na stałe przy Nabrzeżu Pomorskim w reprezentacyjnym centrum Gdyni. Wcześniej, bo już w 1977 r. konieczna stała się modernizacja „białej fregaty”, dostosowująca ją do nowych wymogów bezpieczeństwa. Ponieważ koszty takiego remontu były tylko kilka razy niższe od budowy nowego statku, podjęto decyzję o budowie nowego żaglowca dla Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni. Doprowadzenie do budowy nowej jednostki w ówczesnych czasach wymagało wielu starań i zabiegów. Oficjalny apel w sprawie zbiórki pieniędzy wystosowała gdańska młodzież w czerwcu 1978 r. Do akcji dołączyli słuchacze WSM, oficerowie i załogi Polskich Linii Oceanicznych, Polskiej Żeglugi Morskiej, a później cała flota handlowa i rybacka. Ostatni komendant „Daru Pomorza” – Tadeusz Olechnowicz promował również ten pomysł w kraju i zagranicą, zbierając dewizy i oferty darów rzeczowych. Ostateczną zgodę na budowę wydał ówczesny I sekretarz KC PZPR – Edward Gierek. Na miejsce budowy wybrano Stocznię im. Lenina w Gdańsku, wykorzystując fakt zamówienia serii szkolnych żaglowców dla radzieckich szkół morskich. Polska jednostka miała być prototypem dla eksportowych okrętów. Głównym projektantem i konstruktorem został „ojciec żaglowców” – Zygmunt Choreń, a doradztwa i wsparcia udzielali członkowie załogi „białej fregaty”, jej wieloletni komendant Kazimierz Jurkiewicz i ostatni komendant Tadeusz Olechnowicz. W czerwcu 1981 r. odbyło się położenie stępki, a wodowanie z bocznej pochylni Wydziału Montażu Kadłubów – 12 listopada 1981 r. Matką chrzestną została Helena Jurkiewicz – żona komendanta Kazimierza Jurkiewicza, nadając jednostce nazwę Dar Młodzieży.

Uroczyste podniesienie bandery odbyło się 4 lipca 1982 r. przy Nabrzeżu Pomorskim w Gdyni. Żaglowiec ma 108,8 m długości całkowitej i wyposażony został w 26 żagli o łącznej powierzchni 3 015 m2. 10 lipca 1982 r. „Dar Młodzieży” wypłynął w swój dziewiczy rejs pod dowództwem komendanta Tadeusza Olechnowicza. Pierwszym portem był Rostock, następnie Falmouth, skąd nastąpił start w regatach Cutty Sark Tall Ships Races do Lizbony. W czasie żeglugi, 27 lipca, fregata odebrała sygnały wzywania pomocy przez niemiecki jacht „Peter von Danzig”, którego członek załogi uległ poparzeniom. Po udzieleniu pomocy na pokładzie, rannego przejąć śmigłowiec, a „Dar Młodzieży” wrócił do wyścigu. Po pasjonującym finiszu, 29 lipca 1982 r. na mecie w Lizbonie okazało się, że debiutant jest najszybszy wśród żaglowców klasy A. Niemiecki „Gorch Fock” został wyprzedzony o 14 minut i 18 sekund. W 1983 r. „Dar Młodzieży” odbył swój pierwszy rejs oceaniczny, biorąc udział w zlocie żaglowców w japońskiej Osace. W ciągu 12 dni pobytu w tym porcie pokład odwiedziło ponad 200 tys. gości. Podróż trwała 217 dni, za rufą pozostało 28 065 mil morskich i 13 portów. Szczegóły tego rejsu zostały znakomicie oddane w książce „W poszukiwaniu Conrada” Andrzeja Radomińskiego. Niedługo po powrocie z Japonii, „Dar Młodzieży” ponownie wyruszył w podróż przez Atlantyk. Tym razem celem rejsu było uczestnictwo w regatach i zlocie żaglowców, zorganizowanym w Kanadzie dla uczczenia 450-lecia podróży Jacquesa Cartiera rzeką Św. Wawrzyńca. Żaglowiec okazał się najszybszy w etapie do Halifax, pozostawiając w pokonanym polu m. in. amerykańskiego „Eagle’a” i wenezuelskiego „Simona Bolivara”. W latach 1987/88 „Dar Młodzieży” popłynął do Australii na zlot z okazji 200-lecia europejskiego osadnictwa na kontynencie australijskim. „Przy okazji” planowania tego rejsu, podjęta została decyzja o poprowadzeniu jego trasy wokół Ziemi, pokonując również przy tym Przylądek Horn, co nastąpiło 6 marca 1988 r. W rejsie tym, Darem Młodzieży dowodził komendant Leszek Wiktorowicz. Do dnia dzisiejszego wspominane jest spektakularne przejście pod pełnymi żaglami pod mostem w Sydney. W sumie podczas 274 dni żaglowiec przepłynął 36 352 mil morskich. Za najdłuższy nieprzerwany przelot pod żaglami, wynoszący 1 241 mil morskich, jednostka otrzymała nagrodę „Boston Teapot”. W 1992 r. cała flota największych żaglowców udała się do Stanów Zjednoczonych, aby wziąć udział w zlocie Columbus ‘92 dla upamiętnienia 500. rocznicy odkrycia Ameryki. Dar Młodzieży zajął w regatach 3 miejsce wśród żaglowców klasy A. W 1997 r. żaglowiec ponownie odwiedził Japonię, biorąc udział w regatach Osaka Sail ‘97 i uroczystościach 100-lecia portu w Osace. Tym razem polska jednostka okazała się bezkonkurencyjna w gronie największych żaglowców. „Dar Młodzieży” corocznie bierze udział w regatach i zlotach żaglowców w Europie i na świecie, pełniąc z sukcesem rolę Ambasadora Polski. Wszędzie jest bardzo popularny i przyjmowany z entuzjazmem i należnymi honorami. Cały czas realizuje też swoją główną misję – szkolenia studentów i nauki żeglarskiego rzemiosła. Z okazji 100. rocznicy odzyskania przez Polskę niepodległości został zorganizowany specjalny rejs dookoła świata. Wzięło w nim udział blisko 1 000 młodych osób (studentów, uczniów szkół morskich oraz laureatów ogólnopolskiego konkursu kwalifikacyjnego), podzielonych na 8 zmian.

Rejs rozpoczął się w Gdyni 20 maja 2018 r. Żaglowiec odwiedził 23 zagraniczne porty, zawijając między innymi do Tallina, Kopenhagi, Bremerhaven, Santa Cruz, Dakaru, Kapsztadu, Hong Kongu, Osaki, San Francisco, Los Angeles, Acapulco i Panamy, z udziałem w Światowych Dniach Młodzieży i audiencją u papieża Franciszka. Droga powrotna wiodła przez Kartagenę, Florydę, Karaiby, Bahamy, Maderę i Londyn. Uroczyste powitanie w Gdyni miało miejsce 28 marca 2019 r. W najdłuższym rejsie w swojej historii „Dar Młodzieży” przepłynął 38 tys. mil morskich w ciągu 313 dni. Jednostką dowodziło dwóch komendantów: Ireneusz Lewandowski i Rafał Szymański. Rejs ten zapisał kolejną ważną kartę w historii polskiego szkolenia i wychowania morskiego.

W naszym cyklu przedstawiliśmy ponad 100 największych szkolnych żaglowców na świecie. Każdy ma swoją specyficzną historię, każdy kształtuje ją z kolejną przepłyniętą milą i odwiedzonym portem. Fascynujący świat wielkich żagli tworzą także ludzie, którzy poprzez swoją pracę, pasję i zaangażowanie dbają o to, aby we współczesnym świecie, pozostało coś z dawnych wzorców żeglarzy – podróżników, którzy na zawsze zapisali się na kartach historii.

(Visited 329 times, 1 visits today)
Tagi: , , Last modified: 21 marca, 2022
Reklama

Partnerzy serwisu

Zamknij