Wielkie Żaglowce: Rosja i pozostałe kraje Europy

W kolejnym odcinku naszego cyklu prezentujemy żaglowce pozostałych krajów Europy. Na uwagę zwraca wspaniała replika XVIII-wiecznego brygu „La Grace” – pod banderą kraju, który nie ma dostępu do morza. Ponadto przedstawiamy potęgę, jeśli chodzi o ilość i wielkość posiadanych żaglowców – Rosję.

Tekst Robert Kubicki
Zdjęcia Robert Kubicki

Ukraina

„Drużba” to jedna z pięciu siostrzanych jednostek „Daru Młodzieży”. Została zaprojektowana przez „Ojca żaglowców” – Zygmunta Chorenia i zbudowana w 1987 r. w Stoczni Gdańskiej im. Lenina na zamówienie Związku Radzieckiego. Jej długość wynosi 108,60 m, a wyposażona jest w ożaglowanie fregaty o łącznej powierzchni 2 936 m². Żaglowiec powstał z myślą o szkoleniu przyszłych marynarzy – studentów Akademii Morskiej w Odessie. Statek odbył wiele rejsów szkoleniowych, chociażby po Morzu Śródziemnym, wzdłuż Europy Północnej, wypłynął także na Ocean Indyjski oraz przekroczył Ocean Atlantycki, docierając do Stanów Zjednoczonych. Najsłynniejszym i najczęściej wspominanym był rejs z 1990 r. z Odessy, przez Turcję, Afrykę Północną, Wyspy Kanaryjskie i Bermudy aż do Stanów Zjednoczonych – do Baltimore i Nowego Jorku. Był to wspólny rejs kadetów amerykańskich i radzieckich. Miał on promować przyjaźń między ludźmi dwóch krajów i jednego zawodu morskiego. Kadeci poznawali wszelkie tajniki żeglarskiego rzemiosła. W czasie postoju na Manhattanie wiele wpływowych osób przybyło podziwiać piękno Drużby. Wtedy też Wasilij Zalotow – rektor Wyższej Szkoły Morskiej w Odessie wypowiedział słynne słowa: „Nasze dwa kraje dzieli wiele mórz i oceanów; jednak te same oceany i morza nas łączą”. Biorąc pod uwagę kontekst ówczesnej rzeczywistości – słowa te przeszły do historii. Rejs trwał ponad 5 miesięcy, a „Drużba” szczęśliwie wróciła do macierzystego portu. Po rozpadzie Związku Radzieckiego, żaglowiec trafił pod banderę ukraińską. W 1992 r.  przeszedł przebudowę we włoskiej stoczni w Messinie. M. in. zlikwidowano kubryki, a ich miejsce zajęło 29 dwuosobowych kabin dla turystów, restauracja na 75 osób i 2 bary. Jednocześnie zmniejszono liczbę miejsc dla kursantów – ze 144 do 30. Od tej pory fregata, oprócz funkcji szkoleniowych, pełniła również funkcje turystyczne, pływając wzdłuż wybrzeży Grecji i Turcji w lecie, a po Morzu Czerwonym w okresie zimowym. Niestety z powodu kłopotów finansowych, od 2000 r. Drużba zacumowana jest na stałe w porcie w Odessie. Niszczeje bez odpowiednich napraw i konserwacji, bez możliwości wypłynięcia w morze.

Czarnogóra

Statek szkolny „Jadran” to jednostka typu szkuner. Powstał w niemieckiej stoczni H. C. Stulken Sohn w Hamburgu według projektu inżyniera z Rijeki Josipa Skarica. Jego budowa rozpoczęła się w 1931 r. i sfinansowana została z dobrowolnych składek, z darowizn kilku intelektualistów ze Splitu oraz środków z reparacji wojennych. Budowę ukończono 27 czerwca 1933 r. a już w sierpniu oficjalnie żaglowiec rozpoczął służbę w Marynarce Wojennej Jugosławii. Otrzymał imię „Jadran”, które w języku serbsko – chorwackim oznacza Morze Adriatyckie (Adriatyk). Swoją szkoleniową rolę żaglowiec rozpoczął od kilkudniowych rejsów, jednak szybko rejsy na „świeżym” żaglowcu znacząco się wydłużyły. W sumie przed II wojną światową jednostka odbyła 7 długich rejsów szkoleniowych. Najdłuższy – ponad 11 tys. mil – miał miejsce w 1938 r. na trasie Dubrownik – Nowy Jork – Boston – Dubrownik. W czasie pobytu w Stanach Zjednoczonych, delegacja załogi odwiedziła m. in. Nicolę Teslę, któremu podarowano płaskorzeźbę statku. Od momentu wybuchu II Wojny Światowej Jugosławia utrzymywała pozycję kraju neutralnego, zatem można było prowadzić krótkie rejsy szkoleniowe po Adriatyku. W 1941 r. „Jadran” został wraz z większością floty przejęty przez Włochów. Przemianowany na „Marco Polo”, dołączył do innych włoskich żaglowców szkoleniowych – „Amerigo Vespucci”, „Cristoforo Colombo” i „Vila Velebita” (później „Palinuro”). Na jednostce prowadzono rejsy szkoleniowe dla włoskiej Marynarki Wojennej aż do września 1943 r. czyli do kapitulacji Włoch. Przejęta przez Niemców, służyła jakiś czas jako stacjonarny okręt szkoleniowy. Potem wykorzystywano ją jako skład węgla i pływający most. Pod koniec wojny „Jadran”, ogołocony ze wszystkiego co wartościowe, został porzucony w Wenecji. W 1946 r. żaglowiec powrócił pod macierzystą, jugosłowiańską banderę. W kwietniu 1947 r. stocznie w Tivat oraz Splicie rozpoczęły remont generalny jednostki. Zakończono go w grudniu 1948 r. a w połowie 1949 r., po powrocie do pierwotnej nazwy „Jadran”, powrócił do służby. Powojenne rejsy szkoleniowe odbywały się głownie po Adriatyku. W latach 1949 – 1991 statek odbył tylko pięć rejsów długodystansowych. Po wojnie w Jugosławii rozpoczęły się perturbacje związane z własnością „Jadrana”. W wyniku proklamacji niepodległości Czarnogóry, „Jadran” stał się własnością czarnogórskiej Marynarki Wojennej. Prawa do niego rości sobie wciąż Chorwacja, nie uznając obecnego prawa własności. Żaglowiec ma 58 m długości całkowitej i wyposażony jest w żagle o powierzchni 933 m². „Jadran” bardzo rzadko bierze udział w zlotach i festiwalach żaglowców. Tym większa szkoda, gdyż jednostka z tak burzliwą i zarazem ciekawą historią, byłaby wszędzie bardzo atrakcyjnym i pożądanym gościem.    

Bułgaria

„Kaliakra” to 3-masztowa barkentyna, będąca żaglowcem szkoleniowym Akademii Marynarki Wojennej im. Nikoły Wapcarowa, kształcącej przyszłych oficerów Marynarki Wojennej Bułgarii. Zbudowana została w 1984 r. w stoczniach: im. Komuny Paryskiej w Gdyni (kadłub) oraz im. Lenina w Gdańsku. Zaprojektowana została przez Ojca Żaglowców czyli Zygmunta Chorenia, na podstawie planów dwóch innych jednostek tego typu: „Pogorii” oraz „Iskry”. Ma 49,70 m długości całkowitej a jej powierzchnia żagli wynosi 1150 m². „Kaliakra” wzięła swoją nazwę od legendarnej Bułgarki Kaliakry, o której mówi się, że pod turecką okupacją wolała śmierć od przymusowego przejścia na islam. Legenda głosi, że dziewczyna rzuciła się do morza ze skał przylądka Kaliakra, wraz z 39 innymi kobietami. Żaglowiec zabiera zwykle w rejs szkoleniowy 34 kadetów – studentów Akademii Marynarki Wojennej, którzy uczą się tradycyjnego żeglarskiego rzemiosła. Rejsy odbywają się na Morzu Czarnym i Morzu Śródziemnym i trwają zwykle od czterech do pięciu tygodni. Latem organizowane są również na jej pokładzie krótkie rejsy komercyjne wzdłuż wybrzeża Morza Czarnego. Żaglowiec bardzo często bierze udział w zlotach i regatach. Uważany jest za jedną z najszybszych jednostek we flocie. W związku z tym jest również zdobywcą wielu prestiżowych nagród. M. in. w 1992 r., w Great Columbus Regatta, żaglowiec uzyskał 3 wynik wśród 143 startujących jednostek, przepływając  dwukrotnie Atlantyk.

Czechy

Ten kraj nieposiadający dostępu do morza, posiada jedną z najciekawszych jednostek, pływających we współczesnej flocie. „La Grace” to bryg, będący repliką XVIII-wiecznego brygu. Pierwowzorem była fregata, dowodzona przez Augustina Hermana. To czeski emigrant, który poprzez Holandię, osiedlił się w Stanach Zjednoczonych. Sławę zyskał jako znakomity kartograf. Ponadto działał prężnie w biznesie oraz prowadził życie morskie na żaglowcu „La Grace” (w tłumaczeniu „uroczy”) jako…. korsarz. Za zgodą gubernatora pływał co roku wśród wysp karaibskich i atakował wrogie statki, przejmując ich ładunki. Powstanie współczesnego żaglowca „La Grace” to efekt pragnienia żeglowania na prawdziwie „pirackim” statku. Narodziło się ono w głowie Josefa Dvorsky’ego z Hradec Kralove, który żeglując po Morzu Czerwonym zatrzymał się w stoczni niedaleko Suezu. Budowane są tam, tradycyjną metodą, drewniane łodzie, od małych dla rybaków po duże, luksusowe dla turystów i nurków. Dvorsky zaczął współpracę z Danem Roseckym z Czeskich Budziejowic i tak rozpoczął się projekt budowy repliki XVIII-wiecznego brygu, którego inspiracją był żaglowiec Augustina Hermana. Budowa rozpoczęła się w 2008 r. Z czasem do projektu dołączali kolejni entuzjaści – wolontariusze, którzy wykorzystywali swój wolny czas do pracy przy powstawaniu żaglowca. Ciekawostką jest, jak ustalono nagrodę za pracę przy budowie. Uzgodniono, że jeden dzień pracy będzie równał się jednemu dniu rejsu na powstającej jednostce. Budowa zakończyła się 5 grudnia 2010 r. Żaglowiec ma 32,6 m długości całkowitej a jego takielunek może unieść 10 żagli o łącznej powierzchni 364 m². Mimo, iż na pierwszy rzut oka statek jest drewnianej konstrukcji, otrzymał nowoczesne wyposażenie w środki łączności, elektryczność, urządzenia nawigacyjne i elementy bezpieczeństwa. Uroczysty chrzest odbył się 1 maja 2011 r. w Atenach w Grecji, a matkami chrzestnymi były Lucie Krizkova i Eliska Tannerova, która wówczas miała zaledwie 18 miesięcy. Podczas swojego pierwszego rejsu, żaglowiec pływał między trzema kontynentami – Afryką, Europą i Ameryką. Na pokładzie szkolą się kadeci, organizowane są także rejsy turystyczne. Jednostka często bierze udział w regatach i zlotach żaglowców, gdzie niezmiennie cieszy się uznaniem zwiedzających.

Rumunia

„Mircea” to bark 3-masztowy, zbudowany w latach 1938-39, w stoczni Blohm und Voss w Hamburgu. Jest siostrzaną jednostką pięciu innych, do których należą: amerykański „Eagle” (ex. „Horst Wessel”), niemiecki „Gorch Fock I” („Tovarishch”), portugalski „Sagres” (ex. „Albert Leo Schlageter”), niemiecki „Herbert Norkus” (niedokończony) oraz niemiecki „Gorch Fock II”. Uroczyste wodowanie „Mircei” odbyło się 22 września 1938 r. Nazwa pochodzi od imienia władcy rumuńskiej krainy historycznej – Mircei Starszego, za którego panowania nastąpił wielki rozwój miejscowej żeglugi i handlu morskiego, a statki pływały nie tylko po Morzu Czarnym, ale także po Morzy Egejskim i Śródziemnym. Pod bukszprytem znajduje się galion, przedstawiający sylwetkę patrona jednostki, ubranego w niebieską koszulę, czerwony płaszcz z koroną na głowie. 1 maja 1939 r. statek wszedł do służby, a do portu macierzystego w Konstancy wszedł kilkanaście dni później. W lipcu 1939 r. Mirca rozpoczął swój pierwszy rejs szkoleniowy po Morzu Śródziemnym. Ostatnia część rejsu, obejmująca wizyty w Syrii, na Cyprze i na Wyspach Greckich została odwołana z powodu ataku Niemiec na Polskę. 3 września 1939 r. żaglowiec wrócił do Konstancy. Początek II wojny światowej oznaczał dla „Mircei” początek długiego – 25-letniego okresu, w którym nie wykonywano żadnych rejsów szkoleniowych poza Morzem Czarnym. W lutym 1941 r. ze względów bezpieczeństwa jednostka została zacumowana w Braili na odnodze Dunaju w Arapu. Okręt przebywał tam do lata 1944 r., używany stacjonarnie jako statek szkolny.

Na początku września 1944 r., wraz z kilkoma innymi okrętami, został przejęty przez Związek Radziecki. 2 lata później został zwrócony władzom rumuńskim i po dokonaniu drobnych napraw, powrócił do służby. Przez następne lata żaglowiec wykonywał zaplanowane rejsy po Morzu Czarnym, szkoląc przyszłych oficerów Marynarki Wojennej Rumunii. W 1966 r. w stoczni Blohm und Voss rozpoczął się remont generalny jednostki. Samo dotarcie do Hamburga poprzedziło bohaterskie przejście „Mircei” w asyście dwóch holowników przez potężne sztormy na Morzu Czarnym, Morzu Śródziemnym i Atlantyku. Epicki wyczyn załóg „Mircei” oraz dwóch holowników na stałe zapisał się w pamięci i tradycji Marynarki Wojennej Rumunii. W macierzystej stoczni dokonano remontu w zasadzie we wszystkich możliwych obszarach. Prace dotyczyły kadłuba, masztów, takielunków, wyposażenia technicznego, wyposażenia i wystroju wnętrz, a także wszelkich systemów i procedur bezpieczeństwa. Żaglowiec ma 81,2 m długości całkowitej i wyposażony jest w 23 żagle o łącznej powierzchni 1743 m².  Od momentu remontu „Mircea”, dowodzona przez nowe pokolenie oficerów rumuńskiej Marynarki Wojennej, odbywał wiele, coraz to dłuższych rejsów. M. in. w 1976 r. wziął udział w wielkim festiwalu morskim, zorganizowanym w Stanach Zjednoczonych z okazji 200-lecia niepodległości, gdzie miał możliwość spotkania z czterema swoimi siostrzanymi jednostkami. Żaglowiec odwiedził Stany Zjednoczone jeszcze dwukrotnie: w 2004 i 2009 r. Bierze on także regularnie czynny udział w imprezach żeglarskich w całej Europie.

Rosja

Rosja może poszczycić się posiadaniem we flocie największego szkolnego żaglowca na świecie. To 4-masztowy bark „Siedov”. Pierwotnie nazwany „Magdalene Vinnen II”, został zbudowany w 1921 r. w stoczni Friedrich Krupp Germaniawerft w Kilonii jako jednostka towarowa na zlecenie firmy FA Vinnen & Co. z Bremy, jednej z największych niemieckich firm żeglugowych na początku XX w. Był to pierwszy żaglowiec z silnikiem pomocniczym zaprojektowanym według nowoczesnych wytycznych.

Żaglowiec wypłynął w swój dziewiczy rejs 1 września 1921 r. Trasa wiodła z Bremy do Cardiff, gdzie załadowano węgiel z przeznaczeniem do przewiezienia do Buenos Aires. Mimo złej pogody, podróż z Wielkiej Brytanii do Argentyny, z ładowniami pełnymi węgla, trwała zaledwie 30 dni. W kolejnych rejsach okręt cały czas wykonywał funkcję przewożenia towarów takich jak drewno, pszenicę, piryt i saletrę. W swych podróżach zawijał do portów Argentyny, RPA, Australii, Chile i Seszeli. 9 sierpnia 1936 r. żaglowiec został sprzedany firmie Norddeutscher Lloyd w Bremie i przemianowany na „Kommodore Johnsen”. Nowy właściciel dokonał przeróbek w konstrukcji statku, tak aby oprócz przewożenia towarów, mógł służyć do szkolenia marynarzy. Na początku marca 1937 r. w drodze powrotnej z Buenos Aires do Hamburga nastąpiła awaria grodzi, która spowodowała przesunięcie ładunku. Żaglowiec uniknął zatonięcia dzięki pomocy holenderskiego frachtowca „Sliedrecht” i niemieckiego frachtowca „Winkler”, które odpowiedziały na sygnał SOS. Jednostkę udało się uratować. Później podobne problemy miały słynne żaglowce z latającej linii P czyli „Pamir” i „Passat”. W czasie II wojny światowej żaglowiec służył jako jednostka pomocnicza dostarczająca zaopatrzenie dla wojska. W maju 1945 r. okręt przejęli Brytyjczycy natomiast w grudniu 1945 r., zgodnie z decyzją Konferencji Poczdamskiej, trafił on w ramach reparacji wojennych do Związku Radzieckiego. Otrzymał imię „Siedov” na cześć słynnego badacza Arktyki Georgija Siedova, który zginął podczas wyprawy w 1914 r. Okręt odbył swój pierwszy rejs pod banderą Związku Radzieckiego w czerwcu 1952 r. W latach 1952 -57 używany był jako okręt szkolny Marynarki Wojennej ZSRR. W tym okresie odwiedził kilka portów w Ameryce Południowej i Afryce. Od 1957 r do 1966 r. służył jako oceanograficzny okręt badawczy dla radzieckiej Akademii Nauk, szkoląc jednocześnie na pokładzie przyszłych oficerów. W 1966 r. nowym właścicielem „Siedova” zostało Ministerstwo Rybołóstwa. W latach 70-tych statek rzadko wykonywał rejsy szkoleniowe, przeważnie po Zatoce Fińskiej. W latach 1976 – 1981 przeszedł kapitalny remont, a jednocześnie modernizację dostosowującą go do współczesnych wymagań. Jak wspominał ówczesny kapitan „Siedova” – W. T. Rojew: „Ze starego statku są tylko wspomnienia, kadłub, maszty i wodoszczelne grodzie”. Od 1981 r do 1991 r. portem macierzystym żaglowca była Ryga, a służył on do szkolenia marynarzy w ramach Bałtyckiego Oddziału Okrętów Szkoleniowych. W maju 1982 r. w czasie uroczystości 793 rocznicy urodzin portu w Hamburgu na pokładzie „Siedova” miało miejsce historyczne spotkanie ówczesnego kapitana – Aleksieja Pierewozczikowa z byłym kapitanem Gottfriedem Clausenem (kapitan od kwietnia 1937 r. do 8 maja 1945 r.). W latach 80-tych „Siedov” zaczął regularnie uczestniczyć w regatach i zlotach żaglowców, zresztą z sukcesami. Po ogłoszeniu niepodległości Łotwy w 1991 r. jednostkę przeniesiono do Murmańska, a nowym właścicielem został tamtejszy Państwowy Uniwersytet Techniczny.

Latem 2005 r. „Siedov” zagrał w filmie rolę innego żaglowca  – barku „Pamir”, który zatonął 22 września 1957 r. na Oceanie Atlantyckim, wioząc jęczmień z Buenos Aires do Hamburga. Powodem zatonięcia był źle zamocowany ładunek, który przesunął się podczas sztormu. Na potrzeby filmu kadłub „Siedova” został przemalowany na czarno, z czerwoną częścią podwodną i białym pasem wzdłuż burt. Powrót do pierwotnego białego koloru kadłuba nastąpił dopiero w 2019 r. Żaglowiec ma 117,5 m długości całkowitej i wyposażony jest w 33 żagle o łącznej powierzchni 4192 m². W latach 2012 – 2013 „Siedov” odbył swój pierwszy rejs dookoła świata, trwający 13 miesięcy, rozpoczynając go i kończąc w Sankt – Petersburgu. W kwietniu 2017 r. port macierzysty żaglowca został przeniesiony z Murmańska do Kaliningradu. W latach 2019-2020 okręt wziął udział w ekspedycji Russian Sails w celu uczczenia 200-lecia odkrycia Antarktydy. Nastąpiło wtedy spotkanie trzech wielkich żaglowców na południowym Atlantyku: „Siedova”, „Kruzenszterna” i „Pallady”. W 2020 r. „Siedov” zmuszony został do przerwania kolejnego rejsu dookoła świata z powodu pandemii. Wracając z Władywostoku do Europy jako pierwszy klasyczny żaglowiec przeszedł tzw. przejście północne. W 2021 r. jednostka obchodziła swoje setne urodziny. We wszystkich portach, w czasie zlotów żaglowców zawsze traktowany jest z należytym honorem, a przez ich mieszkańców witany niezwykle ciepło i serdecznie.

Do niedawna jeszcze drugim, a w chwili obecnej trzecim (drugim został peruwiański „Union”) co do wielkości żaglowcem szkolnym świata jest 4-masztowy bark „Kruzensztern”. Zbudowany został w latach 1925 – 1926 r. w stoczni Johan C. Tecklenbord w Geestemunde koło Bremerhaven (takielunek wykonała stocznia Blohm & Voss w Hamburgu) na zlecenie potentata w branży przewozu towarów drogą morską – F. Laeisza. Najprawdopodobniej pierwowzorem nowo zbudowanego statku był żaglowiec „Pangani” z 1902 r. Jednostka otrzymała imię „Padua”. „Padua” należała do słynnej serii żaglowców o nazwie „Flying-P-Liner” (Latająca linia P). Wszystkie żaglowce z serii miały nazwę rozpoczynającą się na P – m in. „Pangani”, „Petschili”, „Pamir”, „Passat”, „Pommern”, „Peking”, „Potosi”, „Preussen”. Wszystkie te statki nosiły niebieski proporzec z inicjałami firmy – FL, którą marynarze przetłumaczyli jako Flying Liner. Jednostka należy do tzw. windjammerów. Nazwa pochodzi od angielskiego „to jam the wind” co oznacza „wycisnąć wiatr”.

Żaglowiec został poświęcony i zwodowany 23 czerwca 1926 r. a 30 sierpnia tego samego roku pod dowództwem kapitana Karla Schuberga wyruszył w swój dziewiczy rejs z Hamburga do portu Talcahuano w Chile. W ładowniach znajdowały się meble, elementy sanitarne koks oraz dynamit. W latach 1926 – 1940 „Padua” odbyła 17 rejsów z Europy do Ameryki Południowej a także do Australii. Statek 28 razy okrążył przylądek Horn, a przewożono głównie materiały budowlane, saletrę, fosforany oraz zboże. Lata wojenne żaglowiec spędzał w różnych portach, służąc jako stacjonarny statek szkoleniowy lub odbywając co najwyżej jednodniowe rejsy w niewielkiej odległości od brzegu. Decyzją Konferencji Poczdamskiej okręt miał zostać przekazany Związkowi Radzieckiemu w ramach reparacji wojennych. Przekazanie nastąpiło 11 stycznia 1946 r. w obecnym Świnoujściu. 25 lutego 1946 r. „Padua” została włączona do eskadry szkoleniowej Floty Marynarki Wojennej Bałtyku z siedzibą w Lipawie. 23 kwietnia tego samego roku bark otrzymał nową nazwę na cześć admirała Iwana Fiodorowicza Kruzenszterna, dowódcę pierwszego rosyjskiego rejsu dookoła świata w latach 1803 – 1806, naukowca – hydrografa i nauczyciela pokolenia wielu marynarzy. W latach 1946-1948 jednostka została w niewielki sposób przebudowana i do 1951 r. służyła jako miejsce zakwaterowania dla kadetów Wyższej Szkoły Morskiej im. Feliksa Dzierżyńskiego. Kolejne dziesięć lat to czas długotrwałych remontów, modernizacji oraz różnych pomysłów na zagospodarowanie żaglowca. Dopiero w 1961 r. jednostka dołączyła do wyprawy transatlantyckiej i przez kolejne pięć lat (podobnie jak „Siedov”) służyła do badań oceanograficznych na całym świecie. W okresie zimnej wojny różnice polityczne nie przeszkadzały w pracy naukowców i na pokładach żaglowców oprócz Rosjan pracowali także naukowcy ze Stanów Zjednoczonych, Niemiec, Francji, Norwegii, Wielkiej Brytanii i Szwecji. Przy okazji mogli szkolić się również przyszli marynarze. Na przestrzeni lat pod egidą Oddziału Oceanograficznego „Kruzensztern” pokonał ok. 240 tys. mil morskich i przeszkolono na nim ponad 9000 kadetów. Czas trwania rejsu wynosił zwykle 3-4 miesiące. W 1966 r. dowództwo Marynarki Wojennej doszło do wniosku, że żaglowce we flocie są kłopotliwe i nieopłacalne. Zarówno „Siedov” jak i „Kruzensztern” zostały z niej wycofane. Pojawiła się realna groźba zniszczenia żaglowca, jednak byli kapitanowie jednostki (Mitrofanow, Schneider i Własow) postarali się, aby statek został uratowany. Zrozumienie potrzeby szkolenia za żaglowcach znaleźli w Ministerstwie Rybołówstwa.

Oficjalne przekazanie nowemu armatorowi nastąpiło 3 lutego 1966 r. Po trwającym ponad rok remoncie „Kruzensztern” wypłynął w swój pierwszy rejs dla nowego armatora z nowego portu macierzystego – Rygi. Trasa liczyła ponad 11 tys. mil morskich a żaglowiec odwiedził Soczi, Sewastopol i Rijekę. Podczas kolejnych lat eksploatacji statek przechodził także remonty i modernizacje kolejnych podzespołów. Wtedy też zyskał współczesne malowanie kadłuba – zgodne z carską tradycją – w kolorze czarnym z białymi pasami. Ma on 114,5 m długości całkowitej i wyposażony jest w 34 żagle o łącznej powierzchni 3400 m². Lata 70-te to okres udziału żaglowca w światowych regatach żaglowców. Po przyjęciu zaproszenia do stowarzyszenia International Sail Training Association nastąpił debiut „Kruzenszterna” w regatach „OP Sail – 74”. Mimo zajęcia czwartego miejsca w zawodach, „Kruzensztern” wrócił do swojego macierzystego portu z Cutty Sark Trophy – najbardziej prestiżową nagrodą, przyznawaną przez kapitanów żaglowców, uczestniczących w regatach. W 1976 r. statek wziął udział w regatach poświęconych obchodom 200-lecia Stanów Zjednoczonych. 1 stycznia 1983 r. „Kruzensztern” zmienił ponownie swój port macierzysty a jego nowym armatorem zostało stowarzyszenie rybackie Estrybprom w Tallinie. Udział w regatach i pobyt w zagranicznych portach został wykorzystany do misji propagandowej. W odwiedzanych krajach statek „musiał w przekonujący sposób wykazać osiągnięcia ustroju socjalistycznego w wyniku rozwoju gospodarczego i społecznego”. Przełom lat 80-tych i 90-tych to pierwsze próby zarabiania pieniędzy, z uwagi na spadek dofinansowania przez państwo. Zaczęto pobierać opłaty za odwiedzanie żaglowca w porcie czy zabierać w krótkoterminowe rejsy pasażerów komercyjnych. W 1991 r. ponownie zmienił się armator i port macierzysty. Statek został przejęty przez Wyższą Szkołę Inżynierii Morskiej w Kaliningradzie. Trudna sytuacja gospodarcza w Rosji, a tym samym kłopoty z finansowaniem jednostki oraz coraz większe zainteresowanie festiwalami żaglowców w Europie sprawiły, że statek mógł otrzymać pomoc również od sponsorów spoza Rosji. W ojczyźnie barku powstała organizacja „Friends of Kruzenshtern”, która pomogła przetrwać trudne czasy. Dzięki remontom i naprawom Kruzensztern mógł wystartować w regatach „Columbus 92” poświęconych 500. rocznicy odkrycia Ameryki. Na etapie do USA żaglowiec zajął siódme miejsce, natomiast na etapie powrotnym nie miał sobie równych, zwyciężając przed „Mirem” i „Siedovem”. W latach 1995-96 „Kruzensztern” odbył swoją pierwszą podróż dookoła świata. Upamiętniono w ten sposób 70-te urodziny żaglowca, 300 rocznicę floty rosyjskiej i 225 rocznicę urodzin Iwana Kruzenszterna, a także 190 rocznicę zakończenia pierwszej rosyjskiej wyprawy dookoła świata.

W czasie regat milenijnych Tall Ships 2000 żaglowiec wsławił się uratowaniem członka załogi „Pogorii”. Dziewczyna spadła z rei podczas burzy. Pierwszej pomocy udzielono jej na pokładzie „Kruzenszterna”, który odpowiedział na sygnał SOS. Z pokładu została zabrana do szpitala przez śmigłowiec. W latach 2005 – 2006 jednostka odbyła kolejny rejs dookoła świata. Trwał on 425 dni, a za burtą pozostało ponad 45 tys. mil  morskich. W 2010 r. „Kruzensztern” wziął udział w imprezach towarzyszących zimowym igrzyskom olimpijskim w Vancouver. Podobną funkcję, tyle że w roli gospodarza, żaglowiec pełnił w 2014 r. w Soczi. W 2020 r. w ramach wyprawy Russian Sails Kruzensztern wziął udział w krótkim, 200-milowym wyścigu na południowym Atlantyku. Żaglowiec zwyciężył wyprzedzając Siedova i Palladę. Wydarzenie upamiętniało 200-lecie odkrycia Antarktydy przez Rosjan. Jednostka zrobiła następnie pętlę wokół Atlantyku, przemierzyła Morze Śródziemne i Czarne, docierając wreszcie do Sewastopola i Noworosyjska. 2021 r. to 95-ta rocznica powstania  żaglowca. Przechodzi on w chwili obecnej kapitalny remont, łącznie z wymianą silnika. Po tej modernizacji będzie gotowy na kolejne morskie wyzwania.

„Pallada” to czwarty w kolejności żaglowiec, zbudowany w Stoczni Gdańskiej, dla Związku Radzieckiego. Plany pięciu siostrzanych jednostek oparte zostały na projekcie „Daru Młodzieży”, a opracowane przez Ojca Żaglowców – Zygmunta Chorenia. Uroczyste podniesienie bandery nastąpiło 4 lipca 1989 r. Żaglowiec zawdzięcza swoją nazwę XIX-wiecznej fregacie rosyjskiej Marynarki Wojennej. Nazwa ta oznacza grecką boginię Atenę. Pierwszym kapitanem statku był Jurij Arsentiew. Fregata ma 108,6 m długości całkowitej i wyposażona jest w 26 żagli o łącznej powierzchni 2771 m². Jej właścicielem i armatorem jest Dalekowschodni Techniczny Uniwersytet Rybołówstwa we Władywostoku. W odróżnieniu od swoich siostrzanych jednostek – posiada kadłub w tzw. malowaniu „nelsonowskim” – na czarno, z białymi kwadratami, imitującymi furty strzelnicze. Wykorzystywana jest głównie jako okręt szkoleniowy dla kadetów z tego Uniwersytetu. Zabiera też na pokład stażystów z innych instytucji i organizacji, także zagranicznych (Singapur, Chiny). Pallada odbyła w swej historii wiele ciekawych rejsów. Między innymi trzykrotnie okrążyła kulę ziemską: w latach 1992, 2007 – 2008 oraz 2019 – 2020. W tym ostatnim rejsie w ramach ekspedycji Russian Sails, trzy rosyjskie żaglowce, oprócz „Pallady”, „Siedov” i „Kruzensztern” – spotkały się na południowym Atlantyku w celu uczczenia 200-lecia odkrycia Antarktydy. Jednostka brała udział także w obchodach 500-lecia odkrycia Ameryki w 1992 r., w Międzynarodowej Ekspedycji Transpacyficznej z okazji 50. rocznicy lotu kosmicznego Jurija Gagarina a także w rocznicowych obchodach upamiętniających rozpoczęcie rosyjskich badań na Antarktydzie. Pallada uważana jest za jeden z najszybszych żaglowców klasy A na świecie. Niestety bardzo rzadko pojawia się w Europie. Operuje przede wszystkim na Pacyfiku, odwiedzając głównie kraje azjatyckie i uczestnicząc w tamtejszych zlotach żaglowców.

„Nadieżda” to ostatni z pięciu siostrzanych żaglowców, zbudowanych w Stoczni Gdańskiej i zaprojektowanych przez Zygmunta Chorenia. Została zbudowana w 1991 r. a swoją nazwę otrzymała na cześć legendarnej fregaty, która pod dowództwem Ivana Kruzenszterna po raz pierwszy w historii rosyjskiej floty opłynęła kulę ziemską. Bandera na żaglowcu została uroczyście podniesiona 5 czerwca 1992 r. Zaraz potem okręt wyruszył w swoją pierwszą podróż do portu macierzystego we Władywostoku. Ma 108,6 m długości całkowitej i może unieść 26 żagli o łącznej powierzchni 2768 m².

Jego właścicielem i armatorem jest obecnie Państwowe Przedsiębiorstwo Rosmorport. Służy przede wszystkim jako statek szkolny, gdzie w czasie rejsów kształcą się podchorążowie z wyższych uczelni morskich. Oprócz rejsów szkoleniowych fregata służy również celom badawczym. Jest siedzibą Dalekowschodniego Uniwersytetu Pływającego, którego celem jest badanie klimatu w północno – zachodniej części Oceanu Spokojnego oraz wpływu zmian klimatycznych na ekosystemy morskie mórz dalekowschodnich. Jednostka bierze udział w regatach i zlotach żaglowców na całym świecie. W latach 2003 – 2004 opłynęła świat śladem swoich protoplastów. W 2003 r. wzięła udział w Cutty Sark Tall Ships Races w Europie, odwiedzając przy tej okazji m. in. Gdynię. Uważana jest za jedną z najszybszych na świecie jednostek klasy A. W 2007 i 2009 r. żaglowiec brał udział w 200-milowym wyścigu z Nagasaki w Japonii do Yeosu w Korei Południowej, za każdym razem zdobywając pierwszą nagrodę. W 2010 i 2012 r. Nadieżda pełniła funkcję pływającego pawilonu ekspozycyjnego na międzynarodowej wystawie EXPO w Szanghaju i Yeosu. W 2017 r., obchodząc swoje 25 lecie, przepłynęła tę samą trasę rejsu, co jej pierwsza załoga podczas pierwszego rejsu z Europy do portu macierzystego we Władywostoku. Nadieżda, podobnie jak Pallada, na co dzień pływa po Oceanie Spokojnym, odwiedzając przede wszystkim porty azjatyckie.

Najstarszym żaglowcem z piątki „sióstr”, które wyszły spod projektowego pióra Zygmunta Chorenia jest fregata „Mir”. Zbudowana została w Stoczni Gdańskiej w 1987 r., 31 marca tegoż roku odbyło się wodowanie. Nie obyło się bez problemów. Podczas wodowania kadłub został podtopiony i uszkodzony. Rosyjscy oficjele głośno mówili o spisku i prowokacji, jednak cała sytuacja była zwykłym wypadkiem przy pracy.

Uroczyste podniesienie bandery miało miejsce 1 grudnia 1987 r. i zaraz potem jednostka wyruszyła w swój pierwszy rejs do portu macierzystego w Leningradzie. Pierwszym kapitanem okrętu był legendarny Wiktor Antonow, obecnie dowodzi nim kapitan Andriej Orłow. Początkowo właścicielem fregaty byłą Żegluga Bałtycka, następnie Państwowy Uniwersytet Morski i Żeglugi Śródlądowej im. Admirała Makarowa a od 2014 r. nadzór nad jednostką sprawuje FSUE Rosmorport. Żaglowiec ma 108,6 m długości całkowitej i wyposażony jest w 26 żagli o łącznej powierzchni 2771 m². Służy jako statek szkolny dla kadetów z wyższych uczelni morskich. Część kajut przeznaczona jest dla turystów. Uważany jest za najszybszą jednostkę klasy A na świecie. Żaglowiec regularnie bierze udział w regatach i festiwalach żeglarskich w Europie i na świecie. Ma na koncie wielokrotne zwycięstwa w poszczególnych etapach regat jak i klasyfikacji generalnej. Do największych sukcesów jednostki należy zaliczyć niekwestionowane zwycięstwo w regatach Columbus – 500 w 1992 r., zorganizowanych z okazji 500. rocznicy odkrycia Ameryki. Do najbardziej spektakularnych wyścigów z udziałem „Mira” należy rywalizacja z „Darem Młodzieży” na trasie z Turku do Gdyni w ramach Culture Tall Ships Regatta w 2011 r. Była to jednocześnie rywalizacja kapitanów: Wiktora Antonowa i Artura Króla. Nagrodę „Teapot Trophy” ufundował „ojciec” obu jednostek – Zygmunt Choreń. Po zaciętej walce tym razem Mir musiał uznać wyższość „starszego brata”. Każdego roku fregata odwiedza wiele portów i wszędzie witana jest z należytym szacunkiem i serdecznością.

Trzecią z pięciu siostrzanych jednostek (w kolejności budowy) jest „Chersones”. I stwierdzić należy, że posiada on najbardziej ze wszystkich burzliwą historię. Zbudowany został w Stoczni Gdańskiej w 1989 r. według projektu Zygmunta Chorenia. Pierwotnie miał się nazywać „Aleksander Grin”, jednak po zakończeniu budowy został przemianowany na „Chersones” na cześć 1000-lecia chrztu Rusi. Po rozpadzie Związku Radzieckiego został przekazany Ukrainie, gdzie przez lata służył szkoleniu kadetów z Technologicznego Uniwersytetu Morskiego w Kerczu. Jednocześnie był eksploatowany przez niemieckie biuro Inmaris jako statek wycieczkowy na zasadzie dzierżawy. Ma 108,6 m długości całkowitej i może unieść 26 żagli o łącznej powierzchni 2770 m². Wsławił się między innymi przejściem wokół przylądka Horn wyłącznie pod żaglami w 1997 r. Regularnie brał udział w zlotach żaglowców. Niestety w 2006 r. w wyniku sporu finansowego między leasingobiorcą a armatorem (Ukraina nie zapłaciła niemieckiej spółce za remont i jednostce groziło aresztowanie), rejsy zostały wstrzymane, a żaglowiec na lata utknął w porcie Kercz. Jednak najbardziej znaczącym momentem w historii żaglowca było jego przejęcie przez Rosję przy okazji aneksji Krymu w 2014 r. Nowym armatorem został FSUE Rosmorport a 9 października 2015 r. rozpoczął się remont fregaty w stoczni w Sewastopolu. Remont zakończono 11 czerwca 2016 r. i żaglowiec mógł znowu wrócić na morze, tym razem już pod banderą rosyjską. W czasie budowy kadłub żaglowca pomalowano na biało z niebieskim dekorem rufowym oraz takim samym pasem wzdłuż burty. W 2003 r. kadłub jednostki został przemalowany na ciemnoczerwony kolor, ozdobiony pasem piaskowo-złotej ochry wzdłuż burty i ornamentami w tym samym kolorze na rufie. Po remoncie w 2015 r. malowanie kadłuba powróciło do pierwotnego wzoru a od niedawna statek wyposażony został w szkarłatne żagle. Przypomina tym samym o kultowej rosyjskiej książce „Szkarłatne Żagle” Aleksandra Grina. Warto wspomnieć, że żagle te zostały wykonane przez gdańską żaglownię Sail Service (pod żaglami tej firmy pływa obecnie 67 żaglowców z 23 krajów, w tym Dar Młodzieży i wszystkie jego „siostry”). W związku z tym, że „Chersones” stanowi przedmiot międzynarodowego sporu, pływa obecnie wyłącznie między rosyjskimi portami. Wpłynięcie do portu zagranicznego groziłoby aresztowaniem. Pozostaje mieć nadzieję, że sytuacja się wyjaśni, a miłośnicy żaglowców będą mogli go oglądać w czasie zlotów na całym świecie.

Prawdziwą perłą we flocie rosyjskiej jest fregata „Shtandart”. Jest to replika XVIII-wiecznego okrętu cara Piotra I, który był wielkim entuzjastą i praktykiem morskiego rzemiosła. Sukces militarny Rosji w walce z Turcją pozwolił Piotrowi zdobyć lukratywny szlak handlowy do Europy przez Morze Bałtyckie. I właśnie na cześć tego szlaku największy i flagowy okręt w ówczesnej bałtyckiej flocie otrzymał swoją nazwę – „Shtandart”.

Dla ochrony tego szlaku potrzebna była silna marynarka wojenna. Dlatego też Piotr I pilnie studiował sztukę stoczniową, najpierw w Holandii a potem w Anglii. Budowę nowych okrętów w Rosji rozpoczęto w latach 1702-1703. Prace nadzorowali mistrzowie holenderscy i angielscy, a także rosyjscy specjaliści, którzy uczyli się budownictwa okrętowego w najlepszych zagranicznych stoczniach. Budowa oryginalnego Shtandarta odbywała się w stoczni w Ołońcu i trwała rekordowo krótko, bo zaledwie 6 miesięcy. Pierwsza podróż rozpoczęła się 8 września 1703 r., a jej celem był Sankt-Petersburg. Okręt służył przez 16 lat i mimo późniejszych zabiegów, aby został zachowany w formie muzeum i symbolu, nie udało się uratować jego konstrukcji. Efekt zniszczenia spowodowany był pośpiechem w pracach budowlanych i doborem nieodpowiednich materiałów do budowy. Podobny los spotkał kilka innych statków ze stosunkowo młodej floty bałtyckiej. Niespełna 300 lat później, entuzjasta żeglarstwa i miłośnik historii, Vladimir Martous wpadł na pomysł zbudowania repliki żaglowca. Wybór padł na fregatę „Shtandart” – w związku z kluczową rolą w historii rosyjskiej Marynarki Wojennej. Martous był liderem tego przedsięwzięcia, głównym budowniczym statku, a później został jego kapitanem.

Z uwagi na brak oryginalnych planów oryginalnego „Shtandarta”, przez trzy lata zbierano wszelkie informacje, które mogłyby pomóc w odtworzeniu jego konstrukcji. Najpierw zbudowano model, a następnie informacje te przeniesiono na rysunki techniczne. Okręt został podzielony na dwa obszary: historyczny i współczesny. Ten pierwszy znajdował się na pokładzie i dotyczył wszelkich szczegółów, które miały być wierne oryginałowi. Część współczesną umieszczono w ładowni, gdzie przewidziano dwa silniki, mesę, kuchnię i pomieszczenia załogi. 4 listopada 1994 r. w stoczni klubu Shtandart w Parku Orłowskiego odbyła się ceremonia położenia stępki. Przez następne lata zespół młodych ludzi mozolnie przechodził przez kolejne etapy budowy. Podstawową jej zasadą było „myśl jak stoczniowiec z XVIII w.”. Większość elementów była wykonywana ręcznie a do budowy używano tradycyjnych materiałów i technik szkutniczych. I tak na przykład do konstrukcji głównej użyto drewna dębowego, do budowy poszycia – modrzewia a do budowy masztów – drewna sosnowego. „Shtandart” jako okręt flagowy – był bogato rzeźbiony. Replika także posiada takie rzeźby. Galion to figura lwa – symbolu władzy i potęgi. Na rufie przedstawiono sceny pierwszych rosyjskich zwycięstw na morzu. 28 wstążkowych wieńców zdobi z kolei otwory armatnie. W pewnym momencie budowy nastąpiło zagrożenie jej przerwania z uwagi na wysokie koszty tego przedsięwzięcia. Z pomocą przyszły rządy Wielkiej Brytanii i Holandii. Konsulaty tych państw pomogły pozyskać sponsorów korporacyjnych i organizacje charytatywne. 30 maja 1998 r. odbyła się uroczystość chrztu, w której wzięli udział patroni projektu – burmistrz Sankt-Petersburga Władimir Jakowlew i książę Yorku – Andrzej. Wodowanie jednostki odbyło się 4 września 1999 r. Po zwodowaniu, prace na pokładzie trwały jeszcze blisko rok. W tym czasie dostosowywano jednostkę do współczesnych wymagań bezpieczeństwa. Żaglowiec ma 34,5 m długości całkowitej i wyposażony jest w 14 żagli o łącznej powierzchni 620 m². W swój pierwszy rejs „Shtandart” wypłynął w czerwcu 2000 r. a jego trasa wiodła przez kraje i miasta, w których ponad 300 lat temu młody Piotr I uczył się sztuki stoczniowej. Od tego czasu żaglowiec regularnie uczestniczy w zlotach żeglarskich w Europie, wzbudzając wielkie zainteresowanie wśród miłośników morskiej tradycji i historii.

„Yunyi Baltiets” to szkuner bermudzki, będący obecnie jednym ze statków floty Petersburskiej Szkoły Morskiej. Zbudowany został w 1989 r. w Stoczni Bałtyckiej w Leningradzie na zlecenie leningradzkiego Pałacu Pionierów. Został pierwszym żaglowcem zbudowanym w Rosji od 1913 r. Planowano budowę 16 siostrzanych jednostek, jednak projekt ten nie doszedł do skutku z uwagi na zmiany polityczne w Rosji. Uroczyste wodowanie miało miejsce 4 lutego 1988 r., a matką chrzestną została Galina Michajłowna Czerniakowa – dyrektor Pałacu Pionierów w Leningradzie w latach 1962 – 1990.

Pierwszy rejs żaglowca rozpoczął się 14 czerwca 1989 r. Załogę stanowili wychowankowie klubu Junga Miejskiego Pałacu Twórczości Młodzieżowej, w wieku 12-18 lat. Na pokładzie prowadzono program praktyk edukacyjnych dla młodzieży, ucząc żeglarskiego rzemiosła. Podczas pierwszego rejsu żaglowiec odwiedził porty Ventspils, Tallin, Kaliningrad, kończąc trasę w Rydze. Od tego czasu jednostka brała czynny udział wielu regatach i zlotach żeglarskich w całej Europie. W 1997 r. szkuner odwiedził Gdańsk a w 2009 r. – Gdynię. W październiku 2012 r. żaglowiec został przejęty przez Wyższą Szkołę Morską w Sankt-Petersburgu. Wykonano kompleksowy remont, dostosowujący wyposażenie jednostki do współczesnych potrzeb szkolenia. 7 grudnia 2015 r. dokonano tradycyjnego poświęcenia statku i niedługo później wszedł on oficjalnie do służby, stając się kolejną jednostką szkoleniową dla przyszłych marynarzy.

W ostatnim czasie flotę rosyjską zasilił kolejny żaglowiec. Holenderski bryg „Mercedes” (o którym pisaliśmy wcześniej) został sprzedany stronie rosyjskiej i po remoncie wszedł do służby. Pływa obecnie pod nazwą „Rossiya”.

Historie opisanych żaglowców wskazują jak trudne, burzliwe a jednocześnie piękne i inspirujące potrafią być losy okrętów i ich załóg na przestrzeni lat. Tym bardziej wielkie słowa uznania należą się wszystkim tym, którzy dbają o to, aby duch klasycznego żeglarstwa nie zaginął i przyczyniają się do propagowania idei tego obszaru w coraz to bardziej skomercjalizowanym świecie. 

W kolejnym – ostatnim już odcinku naszego cyklu – „crème de la crème” jednostek klasy A czyli żaglowce polskie.